2018年6月20至21日，華夏電動車子百人會在深圳舉行“GIV2018全世界智能車子前沿峰會”（簡單稱呼GIV峰會)，集中國家內部外政策制訂者、產業(yè)技藝行家、智能車子相干公司和投融資范疇代表，一同研究華夏智能車子的創(chuàng)新進行策略，著力建立“高效、綠色、智能、友好”的交通體制。

峰會上，美團沒有人駕馭首席科學家夏中國發(fā)展了分享，其最重要的看法如是：

1、沒有人駕馭技藝離老練另有很遠距離，沒有人駕馭推廣任重道遠。

2、可行從載人/非載人、快速/低速、重量級/輕量級、特定公路/開放公路四個維度剖析沒有人駕馭的運轉情景。

3、沒有人駕馭須要迅速落地的利用情景，以助力技藝迅速迭代。

下方是夏中國的分享實錄：

沒有人駕馭技藝離老練另有很遠距離

分享一下美團在做沒有人駕馭的少許詳細實踐和少許體驗。自動駕馭在技藝上、學術上曾經(jīng)做了三十好幾年，最早包括美國、歐洲它們80年代就在做，1984年就有個可行在期望園區(qū)里跑的車，到90年代德國可行在快速路面上跑的卡車，可是產業(yè)界做的話應當從Google最初。Google2007年、2008年把斯坦福的一種教授招過來，最初做沒有人駕馭，在產業(yè)界也做了十好幾年。

可是本來自動駕馭通過那么幾十年的進行以后，離技藝的老練另有很遠很遠的距離，為何那么說呢？咱們看一種表格，這種數(shù)據(jù)是依據(jù)昨年加州交通部發(fā)表的在加州的自動駕馭企業(yè)路測的概況做的，挑了少許有代表性的企業(yè)。大伙可行關心最終一列，在最終一列是說每行進多少英里須要一次人力的干預，假如不干預這種車確信要出狀況故，甚而可能要致命。

此刻做得最佳的Google的Waymo，大概每八九千千米干預一次，這種數(shù)字看起來挺高，可是本來離人類駕馭的水準仍是很遠很遠。最終兩好的小表，人類駕馭假如看平均，這也是美國的數(shù)字，看平均多少英里會出一次車禍，大概是16萬英里才出一次車禍，假如是致命的車禍，產生壽命危險的大概將近一億，便是9000萬英里才出一次車禍，比此刻Waymo也好，仍是其它的企業(yè)也好，還多好多好多。這本來講明咱們在全個的沒有人駕馭技藝另有很長的路才能達到跟人相當可行配合。

即便達到跟人一樣，咱們是非是就敢讓車來替代全部的駕馭員？本來也也不是那末好，本來須要一種執(zhí)行度體積，咱們須要讓沒有人駕馭車子平安行進多少千米今后咱們能人真實信任它比咱們人開得好。

美國的藍德企業(yè)在2016年做了一種數(shù)據(jù)模子剖析，假如依照95%的執(zhí)行度感覺自動駕馭要比人類，例如20%的車禍率還要沒有問題話，大概假如依照致命的速度，最上面那條藍線是說假如依照產生壽命車禍的路程數(shù)須要自動駕馭車子行進110億英里，咱們才能信任自動駕馭比人開得要好。

這意指著甚么？假如有個車隊100輛車，24小時不斷地開，40千米的時速，還不須要加油，100輛車須要開500好幾年，才能達到110億英里這種數(shù)字。這種就表達咱們離聲明這種車可行上路另有好多路要做。

可是藍德企業(yè)感覺這種可能是有點太令人悲觀了，是以第二年2017年又出了新的匯報，他說自動駕馭車子不用等到特別老練就能到市場，假如自動駕馭車子跟人開得相當，這時刻到市場，終歸也可行下降在交經(jīng)過程中產生的致命的死亡數(shù)字。

它們做了一種數(shù)學剖析的曲線，例如2020年咱們以為自動駕馭開得跟人相當，這種時刻到市場，一最初傷亡數(shù)字可能并未降低，可是幾年以后就能降低，他做了一種這樣的匯報，這種可能最重要的是給產業(yè)里的從業(yè)者一絲信心，一絲期望。

可是說實話，咱們是非是敢讓沒有人駕馭車子真的在跟人相當?shù)某鰻顩r故的幾率下就上路？本來是令人懷疑的，由于咱們對機器出致命錯誤的這類容忍水平是遠低于對人類出致命車禍的容忍水平。

最近有好多沒有人駕馭相干的致命車禍，包括3月份在美國出的Uber的車禍，包括特斯拉最近幾次車禍，本來對這種產業(yè)是有相比大的作用，對產業(yè)的信心，尤其是對各個位置的政策制訂者，政府，假如咱們真的說國家內部的沒有人駕馭車子在國家內部出了致命車禍，咱信任對在座好多從業(yè)的同事來講是一種十分大的作用。是以本來咱們仍是須要機器比人要顯著開得好才能相比廣大地推開。

要做到這種大概有哪幾種做法呢？咱列舉了三種可能的做法，業(yè)界不同的企業(yè)拆用不同的做法。

第一種是大批長久的研發(fā)投入，一最初先不做大范圍真實的運營，咱去做大批研發(fā)的投入、研發(fā)的機動車，例如上個月Waymo發(fā)表了一種信息，說它們要買大概62000輛車做路測、做研發(fā)。統(tǒng)一天通用也發(fā)表說它們從軟銀募到了20多億美元的投資，這皆是十分多的錢，以Google的數(shù)字為例，假如是6萬多輛車改為沒有人駕馭，咱查了一下，原車4萬美金，加上各式傳感器，咱們曉得Waymo在里面自研好多激光雷達，把激光雷達的本錢降到1/10左右，可是即使如許，咱最最保守的預計，一臺車也得十萬美金，假如六萬多輛車，大概60多億的硬件本錢。

假如做研發(fā)的話，此刻也不老練，這種車不行到路面上開，每輛車得配一種平安員，最低的工資一年四萬美金，那么多車還是二十多億平安員的投資。這種難題便是須要十分十分多的錢。

關于錢非是那末多的企業(yè)，美團沒那末多錢有無有其它的做法？另有少許企業(yè)它們會講咱們是非是有可能用仿真平臺。昨日博世的蔣總也分享了博世做的看起來十分沒有問題仿真平臺，此刻有少許相對看起來相比老練的仿真用具，可是咱感覺這點仿真用具在自動駕馭的初期此刻是可行去幫助咱們驗算少許容易的算法，可是長久來講仿真平臺的研發(fā)自身便是一種十分十分有挑戰(zhàn)的事業(yè)。

真實到了自動駕馭技藝研發(fā)的后期，咱們要去測試、要去尋到那一些各式十分少見的對機器來講相比難判斷的Case，假如要模擬這點Case眾多咱們仿真平臺十分好地模擬附近環(huán)境，包括車、包括人，包括人對車的少許交互，例如一種人在前面行走，假如他跟車的駕駛員有眼光的交互，關于咱們人來講是相比簡單了解的，可是假如他戴著耳機，無見到車，舉止還是此外一種舉止，不同人的性仿真平臺能不行相比好地模擬，以及好多小孩、老人的舉止跟成年人不一樣，另有好多動物的舉止，跟人更不一樣了。

例如在自動駕馭范疇本來有個特別難的模擬的動物便是澳大利亞的袋鼠，由于袋鼠的舉止軌跡，速度十分快，可是舉止軌跡跳來跳去，又十分不規(guī)范，咱們的仿真平臺能不行把十分繁雜的環(huán)境真實把它十分逼真地仿真下去，這種不亞于算法的研發(fā)難度。咱感覺它的難度便是全測的仿真十分十分難做。

用錢又不能，純仿真不上真正機器又不能，有無有第三種方法？咱感覺第三種方法可行嘗試有車去跑，可是這點車盡量把它跟實質的利用情景聯(lián)合起來，由于它是在實質的利用情景里邊跑，自身咱們的花銷可行跟利用帶來少許收入，相互有少許抵消，是以咱們可行去尋覓哪些適合的可行落地的自動駕馭利用情景。

四個維度剖析運轉情景

假如咱們去剖析這種運轉情景的話，咱們發(fā)覺大伙可行有幾個維度，第一種維度是說它是乘用車仍是非乘用車，它是載人仍是不載人的，這種本來差別十分十分大，此刻好多的自動駕馭企業(yè)，本來咱們在做載人的這類沒有人駕馭，由于一朝載人，咱們的車就要做得相當大，由于里面要庇護乘客的平安，車必需重量充足大，跟別人撞上，或許撞上別的小車的話，本人車的慣性相比大，你會發(fā)覺新燃料車子越做越大，越做越硬，此外對好多操控請求十分強，由于它要確保車內的乘客坐著是舒適的，咱不暈車，不會走著走著忽然給咱來一種急剎車，或許拐彎的時刻是十分舒適、十分安穩(wěn)的，此刻操控也是十分難做的事宜。

另有一種維度，咱們是在快速的概況下仍是低速的概況下？通常說快速、低速，大概咱們通常說40千米以上，40千米到100多千米便是快速，40千米之下咱們就以為是低速的，快速和低速有相當大的差別，快速的時刻，咱的剎車距離會十分長，況且咱每秒鐘行進的里程很長，是以導致應允咱做出響應、做出判斷的時間也會十分短，以及咱須要探測到四周的環(huán)境，咱要探測的距離也要十分長。這是在快速的情景下的挑戰(zhàn)。

另有一種便是咱的車是重量級的仍是輕量級的，由于越重相對來講對四周環(huán)境的危險就越大。一種是在特定公路下仍是在開放公路下的情景運轉的？在特定公路下，咱們有好多可行去針對特定公路改良的，由于特定公路全部的情景、全部的街口、全部的紅綠燈本來咱都相比明白，是以就相對來講好做少許，可是假如開放公路，咱們不容易去預測咱們可能碰到甚么情景。

沒有人駕馭須要迅速落地的利用情景

當咱們把這幾個維度假如畫一種高維體積的話，假設有這四個維度，高維體積內部就能分成16個格子，這16個格子有些在情景上其實不是很有價格，有少許相比符合于先來落地，例如說咱舉了幾個例子，有幾個情景下就相比簡單在此刻這類，例如兩年以內的技藝，咱以為是相比老練，符合在這點情景落地的。

假如是低速的乘用車，乘用車通常皆是重量級的，由于咱要庇護汽車內部的乘客，可是他在特定公路下，低速的，例如說咱們此刻有少許公司會在少許園區(qū)內做少許低速的參觀車，這種就相比簡單落地，包括另有像昨日比亞迪的同事分享，它們在做這類有軌道的這類特定公路的機動車，特定公路也是相比簡單實現(xiàn)的。第二個情景便是它是非乘用車快速，可是它是特定公路，例如說少許干線的物流車，像干線物流最重要的在快速上，是以公路相對來講比都市的公路情景會容易好多，可是這種有個風險，由于它的快速和重量，一朝產生車禍的話，對四周的環(huán)境也會有相比大的風險，這種咱們也會看怎樣去料理。

另有一種，假如是低速的非乘用車在特定公路下運轉，例如說咱是在都市的灑水車，相當大，盛了水在各式公路上跑，由于它速度很慢，況且可行揀人少的時刻去跑，例如清晨和晚上的時刻跑，相對來講會容易少許。另有非乘用的低速的、輕量級的開放公路，例如終端物流車，由于它是低速的、輕量的，是以咱們可行讓他嘗試在開放公路，咱列的這幾個例子，最終一種是在開放公路，咱可行在差不多全部的都市公路里邊去跑，這也是今日想給大伙分享的咱們此刻在做的一種事業(yè)，美團做小車的沒有人配送。

美團沒有人配送做的是在開放公路的終端物流，最重要的要解決甚么呢？便是當使用者點了外賣以后，咱的車可行從咱的商戶那里把咱的外賣，例如一種盒飯取過來，在市區(qū)里行進幾千米，此刻大概是三千米以內的距離，行進以后把它送到使用者手上，使用者可能在一種寫字樓，也有可能在一種小區(qū)，送往日。由于它是距離很短，三千米，是以根本上，咱們此刻見到只需速度能達到20千米的時速，對咱們的車來講便是足夠使用的。況且咱們的機動車可行相比小，只需能裝幾個盒飯那末尺寸就能。

是以在這類概況下就十分十分簡單去落地。咱們總結一種詞叫“小輕慢物”，由于只需裝盒飯，是以可能這種車的寬度大概在50公分，大的寬的可能在1米左右，就能裝好多的盒飯。輕是指這種車的重量，由于咱不要做相當大庇護汽車內部的乘客，內部裝盒飯，咱的目的不過把盒飯從一種位置運到另一種位置，是以車的重量大概幾十公斤到幾百公斤重量就能，是以相對來講對四周的環(huán)境、四周的人和車的危害也會相比小。慢，由于關于咱們來講，剛才講，假如在市區(qū)的公路上，咱們以為20千米就充足了，對美團外賣來講，咱們的指標是期望在半個小時內把餐從商戶送到使用者手上，假如是20千米根本上就充足路面上各式突發(fā)概況和情景�？墒亲叩綀@區(qū)內部大概就會更慢，例如說5千米。另有一種便是物，咱非是送人的，咱是送盒飯的，況且盒飯的大小根本上是相比準則的，相對來講相比簡單料理。有一分鐘左右的視頻給大伙看一下。

這是第一版的配送小車，在本年春節(jié)左右的時刻咱們去做的一種路面上測試，這種是咱們那時做的最小的一款車，在路面上跑的速度可能會相比慢少許，可是這種車根本上可行在公路上走，包括在樓內可行做上下樓，跟電梯自動交互，經(jīng)過沒有線信號跟電梯交互，可行上樓，可行把餐干脆送到使用者的門口。咱們最重要的走人行道。

為何咱們感覺沒有人配送情景關于自動駕馭來講十分十分有效，咱們感覺可行幫助自動技藝的迭代，咱們在路面上跑，本來技藝跟沒有人車的技藝是十足一樣的，可是由于它是小輕慢物，是以可行迅速落地，美團外賣掩蓋全中國3000左右縣市，根本上從全中國最北的、最南的，包括最高的拉薩那里都有咱們的營業(yè)。

是以咱們可行尋到各式各類的情景、各式各類的公路去讓咱們的自動駕馭技藝獲得測試。再次有便是咱們此刻有充足大的容量，例如此刻大概每天2000萬定單，每天是60萬騎手，咱們對這種營業(yè)的判斷是未來五年左右可行達到每年一億單，假如仍是用人配送，就須要300萬騎手，咱們的指標是期望這邊面哪怕有一半的量，咱們也可行用機器來解決，就須要有差不多150人的運力，假如車的話，是百萬量級的車，假如真的是一百萬輛車每天反復跑，咱們發(fā)覺只需一兩個月就能跑到剛才說的110億英里的里程。況且咱們有充足完善的運營體制，例如咱們在各個都市有一萬地面出售學，有近百萬騎手，可行幫助沒有人車在各個位置做運營，例如你車壞了，車須要充電，須要地面人士的時刻可行隨時到。