用150個(gè)億去做一種創(chuàng)業(yè)名目，是一個(gè)怎么的感觸？

這種難題，李斌最有發(fā)言權(quán)：具有兩家到市場(chǎng)企業(yè)，身價(jià)百億元，創(chuàng)辦蔚來(lái)車(chē)子，融資近150億元，本人卻開(kāi)著一臺(tái)二手奧迪，于今全家三口仍在北京租房居住。

——制車(chē)對(duì)李斌而言，是一次真實(shí)的“All in”。

可是今日的他，其實(shí)不是拔劍四顧的孤膽英雄。在全世界車(chē)子資產(chǎn)的進(jìn)行史上，還無(wú)哪一種時(shí)期像當(dāng)下這樣，表現(xiàn)出英雄輩出、群星璀璨的盛況。

車(chē)子電氣化、智能化的大潮滾滾而來(lái)，車(chē)子資產(chǎn)打開(kāi)了新的賽道，從美國(guó)的特斯拉，到華夏的蔚來(lái)、威馬、小鵬、車(chē)和家等，創(chuàng)業(yè)者們?cè)谶@種萬(wàn)億級(jí)的藍(lán)海中百舸爭(zhēng)流。

而機(jī)會(huì)總是留給有準(zhǔn)備的人，在這一天來(lái)得此前，李斌早已在外出范疇有了深遠(yuǎn)的布置。   

大家所熟知的李斌，是易車(chē)的創(chuàng)始人，是“摩拜背后的男人”。而不為大家所熟知的他，是車(chē)子電子商、全車(chē)生產(chǎn)、車(chē)子后市場(chǎng)、車(chē)子附近效勞、搬動(dòng)外出等五大范疇30多家互聯(lián)網(wǎng)車(chē)子資產(chǎn)鏈上公司的投資人。

他的觸手把從制車(chē)到使用者找車(chē)，再到買(mǎi)車(chē)、用車(chē)最終至賣(mài)舊車(chē)全個(gè)機(jī)動(dòng)車(chē)壽命的全周期都掩蓋了，這也正是其“外出教父” 之稱的由來(lái)。

值得關(guān)心的是，這種本年44歲的男人，大學(xué)畢業(yè)于今22年，“非是在創(chuàng)業(yè)便是在創(chuàng)業(yè)的路面上”。

2000年他創(chuàng)辦易車(chē)，并帶領(lǐng)其成為華夏第全家在國(guó)外到市場(chǎng)的車(chē)子互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，隨后車(chē)子金融平臺(tái)易鑫又在香港登陸資本市場(chǎng)。然則，以上的成功和“老資格”并未把他推向那個(gè)更高的樓臺(tái)。

在華夏互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)世紀(jì)星河中，有少許人早早站上了那個(gè)樓臺(tái)，例如雷軍、張朝陽(yáng)、丁磊、馬云、馬化騰、李彥宏、周鴻祎……另有少許人拼命追趕，終歸握住了隸屬本人的風(fēng)口，例如劉強(qiáng)東、王小川、姚勁波，以及更年青的王興、張一鳴和程維。

李斌呢？有的投資人投了蔚來(lái)車(chē)子還會(huì)被問(wèn)，是非是李想做的？

是以，站在李斌的視角，制車(chē)既是他咬定牙關(guān)，躋身一線公司家陣列的階梯，愈是風(fēng)起云涌的車(chē)子資產(chǎn)革命，放在他眼前的一次不容錯(cuò)過(guò)的大勢(shì)。   

而站在全個(gè)衣食住好的宏觀視角審視蔚來(lái)，咱們見(jiàn)到的則可能是全家足以振臂一呼的景象級(jí)公司，一種堪稱“生態(tài)”的產(chǎn)業(yè)版圖，一種足以引領(lǐng)未來(lái)趨向的風(fēng)口。

自然，在波瀾壯闊的新制車(chē)活動(dòng)中，審視其代表人物李斌和他的制車(chē)形式，也許另有些難題，由于他身上的標(biāo)簽太多太繁雜，圍繞著車(chē)子資產(chǎn)的步驟太長(zhǎng)太艱深；又也許十分純粹，由于從蔚來(lái)到未來(lái)，他正扮演著“要害男士”的角色，贊譽(yù)和質(zhì)疑全在他身上聚集爆發(fā)。

某種意義上說(shuō)，那一些從人到人的因果關(guān)聯(lián)，從公司到公司的犬牙交錯(cuò)，便是解讀李斌最佳的鑰匙，也是洞悉他如何用150個(gè)億操盤(pán)蔚來(lái)這門(mén)業(yè)務(wù)的最好形式。

兩個(gè)時(shí)期，兩位制車(chē)人      

李斌和李書(shū)福，兩個(gè)不同一時(shí)間代，不同路徑的制車(chē)人，在車(chē)子資產(chǎn)的歷史轉(zhuǎn)折中，發(fā)展了一場(chǎng)具備標(biāo)記意義的交鋒。

2014年，蔚來(lái)車(chē)子成立時(shí)，李斌以為“成功率唯有5%”，到2017年12月16日，蔚來(lái)首款量產(chǎn)車(chē)ES8到市場(chǎng)發(fā)表，這種數(shù)字在他口中變成51%。他說(shuō)，這是本人迄今為止最難的一次創(chuàng)業(yè)。

即使出言謹(jǐn)慎保守，但依舊無(wú)躲過(guò)猛烈的“炮火”。民企制車(chē)第一人，“車(chē)子瘋子”李書(shū)福怒懟制車(chē)新勢(shì)力，“互聯(lián)網(wǎng)電動(dòng)車(chē)子四處忽悠，咱感覺(jué)很危險(xiǎn)，老百姓那點(diǎn)錢(qián)賺得很難，看著都心疼。”第二天，李斌就隔空回應(yīng)，全部時(shí)期都會(huì)有新的企業(yè)，新企業(yè)新創(chuàng)新皆是值得被尊重的，“20年前李書(shū)福不也說(shuō)車(chē)是4個(gè)輪子加2個(gè)沙發(fā)嗎？歡迎他來(lái)體會(huì)咱們的車(chē)，百聞不如一見(jiàn)。”

擦槍走火也許事出有因。人人都曉得吉利采購(gòu)了沃爾沃，就在2017年年底，原沃爾沃車(chē)子華夏研發(fā)企業(yè)總裁、Polestar品牌華夏區(qū)總裁沈峰，竟然“投奔”了蔚來(lái)！看熱鬧不嫌事大的媒體還干脆打出了“李斌‘挖角’李書(shū)福的標(biāo)題”。

但放在更高的層次來(lái)看，非人之爭(zhēng)，實(shí)質(zhì)上是慣例車(chē)企和互聯(lián)網(wǎng)制車(chē)的路徑之爭(zhēng)。李書(shū)福早已革新他對(duì)車(chē)子的定義：“未來(lái)的車(chē)子是4個(gè)輪子、1塊電池和1部電腦�！倍�且往日20幾年，李書(shū)福不停在華夏車(chē)子市場(chǎng)拓展本人的份額，支柱之一便是強(qiáng)盛的制造線。時(shí)于今日，吉利曾經(jīng)在全世界布置了21家制造基地，年產(chǎn)能逼近200萬(wàn)輛大關(guān)。

然則，這類(lèi)慣例車(chē)子生產(chǎn)的效能領(lǐng)先形式和李斌從使用者體會(huì)出發(fā)的進(jìn)化模子十足不同。

蔚來(lái)制車(chē)一最初，李斌就在思考，甚么是咱們能做，慣例車(chē)企做不了的、也做不沒(méi)有問(wèn)題？

謎底確信非是自動(dòng)駕馭，卻是慣例車(chē)企不容易放棄銷(xiāo)售商和4S店，沒(méi)有辦法直面使用者。這件事正挑戰(zhàn)著他全部的好奇心和不滿——“車(chē)子發(fā)生100好幾年以來(lái)，資產(chǎn)鏈分工無(wú)發(fā)展過(guò)全部改變，無(wú)人對(duì)使用者體會(huì)負(fù)責(zé)”。

因而，比拼的要害在于使用者效勞。這也正是為何，對(duì)李斌來(lái)講，蔚來(lái)必定要是與使用者接近的第一入口。他很早就敲定了換電形式。換句話說(shuō)，不同車(chē)型要連續(xù)一種規(guī)格的電池。這很考驗(yàn)前期設(shè)置能力，但也意指著電池迭代的可能和電池殘值的想象體積。

鑒于此難題再向下細(xì)化，李斌又給團(tuán)隊(duì)出了一道題：假設(shè)有一臺(tái)電動(dòng)車(chē)子要實(shí)現(xiàn)全中國(guó)漫游，如何以最少的本錢(qián)實(shí)現(xiàn)加電最方便？最終蔚來(lái)抉擇了“換電站+搬動(dòng)充電車(chē)+充電樁”的形式：你的ES8將要沒(méi)電，干脆到蔚來(lái)?yè)Q電站換一塊電池即可，耗時(shí)3分鐘就可以再一次上路；或許“敲擊一鍵加電，蔚來(lái)派人去幫你充電，并在最短的時(shí)間內(nèi)充好電還給你，甚而省去你加油的時(shí)間”。

這正是蔚來(lái)全個(gè)效勞體制中爭(zhēng)議第一大的部分——

依照計(jì)劃，到2020年蔚來(lái)將在全中國(guó)建造超越1 100座換電站，而且為了滿足汽車(chē)主人的應(yīng)很需要求，蔚來(lái)還將在全中國(guó)投放超越1 200輛搬動(dòng)充電車(chē)。

源于ES8概括續(xù)航路程僅355km，唯有慣例汽油車(chē)的一半，是以這款車(chē)型是否成功，在相當(dāng)大水平上就取決于這套效勞體制成功與否，而該工程的實(shí)現(xiàn)難度決不亞于自建工廠。

李斌希望用技藝突破和范圍化去下降本錢(qián)。反之同樣是面對(duì)續(xù)航難題，李書(shū)福的抉擇則要比李斌保守得多。

雖然李書(shū)福放出豪言稱，“到2020年，吉利90%的車(chē)子皆是新燃料車(chē)子”，可是他其實(shí)不看好純電動(dòng)技藝，卻是走了一條當(dāng)中公路——“重倉(cāng)”混合能源，回避了純電動(dòng)續(xù)航短、充電難的難題。

咱們?yōu)楹我�把李斌和李�?shū)福拿來(lái)對(duì)照？從某種意義而言，李書(shū)福和李斌代表了兩種不同的制車(chē)勢(shì)力和路徑抉擇：慣例車(chē)企是漸進(jìn)式改革，不論是產(chǎn)物創(chuàng)新仍是使用者關(guān)連，皆是經(jīng)過(guò)“優(yōu)化”去發(fā)展資產(chǎn)進(jìn)化；而制車(chē)新勢(shì)力則是躍進(jìn)式改革，更重申使用者體會(huì)以及使用者與品牌的關(guān)連。

出發(fā)點(diǎn)不同，思維不同，導(dǎo)致了路徑抉擇不同。但進(jìn)化的方向永遠(yuǎn)是曲折多變的，誰(shuí)還不能在那時(shí)當(dāng)下就給出結(jié)論。只能說(shuō)，第一大的風(fēng)險(xiǎn)是自咱封閉和自咱觸動(dòng)。

李斌VS李想們

相對(duì)李書(shū)福，對(duì)于李斌與李想的討論，十幾年前就最初了。它們身上有著太多的類(lèi)似點(diǎn)：

除了名字上像一對(duì)親兄弟外，它們還各自創(chuàng)辦了全家車(chē)子門(mén)戶網(wǎng)絡(luò)——易車(chē)和車(chē)子之家，并接踵在美國(guó)到市場(chǎng)；它們皆是智力上的天才，李斌是當(dāng)年北大獨(dú)一拿到計(jì)算機(jī)學(xué)位的文科生，同一時(shí)間還拿到了法學(xué)學(xué)位，李想則在高中時(shí)就成為知名極客；而此刻，它們又不約而同地將注意力調(diào)轉(zhuǎn)方向了車(chē)子生產(chǎn)，一種創(chuàng)辦了蔚來(lái)，一種塑造了車(chē)和家。

它們是對(duì)手，有趣的是，兩人在制車(chē)這件事的價(jià)格觀上，完成了高度同一。

互聯(lián)網(wǎng)+車(chē)子仍是車(chē)子+互聯(lián)網(wǎng)？李想直言不諱，“車(chē)子是全球上最繁雜的產(chǎn)業(yè)產(chǎn)物之一，單說(shuō)HMI（人機(jī)交互體系）的繁雜水平就不亞于全部電話，而HMI最多也便是一臺(tái)車(chē)的非常之一。唯有清楚地認(rèn)識(shí)到車(chē)子是根基，互聯(lián)網(wǎng)是錦上添花和幫助提高效能的，先有高素質(zhì)的車(chē)，其余的才有意義�！�

類(lèi)似的“表明”，從李斌蔚來(lái)車(chē)子的研發(fā)團(tuán)隊(duì)可視一斑：鄭顯聰，結(jié)合創(chuàng)始人，執(zhí)行副總裁，前菲亞特華夏全世界收購(gòu)中心副總裁、廣汽菲亞特總經(jīng)理，縱橫車(chē)子范疇35年的老江湖；沈峰，副總裁，福特車(chē)子前高管，沃爾沃華夏的元老級(jí)技藝大咖；伍絲麗，北美地域首席執(zhí)行官，曾任思科全世界首席技藝官，摩托羅拉全世界首席技藝官；馬丁 ? 里奇，結(jié)合總裁，曾任瑪莎拉蒂全世界 CEO、福特歐洲區(qū)總裁、馬自達(dá)全世界董事總經(jīng)理……

盡管兩人皆是互聯(lián)網(wǎng)出身，可是它們最先搭建的團(tuán)隊(duì)——不論是蔚來(lái)，仍是車(chē)和家，都非是HMI團(tuán)隊(duì)，恰好是供給鏈和生產(chǎn)的團(tuán)隊(duì)，以及技藝、工程和研發(fā)的團(tuán)隊(duì)。前者的焦點(diǎn)負(fù)責(zé)人都有從零最初主導(dǎo)建設(shè)年產(chǎn)值千億范圍工廠的經(jīng)歷；后者平均事業(yè)經(jīng)歷皆是十年以上，參加過(guò)多款量產(chǎn)車(chē)。

此刻，在蔚來(lái)的制車(chē)版圖上，上海是總部，德國(guó)是全車(chē)設(shè)置中心，英國(guó)是高功能賽車(chē)名目中心，北京是軟件產(chǎn)物和研發(fā)，江蘇的南京、昆山、蘇州以及安徽合肥等地是生產(chǎn)中心。

要害是，車(chē)怎樣造？

依照李想的說(shuō)法，日前想要制造出確保平安和素質(zhì)的電動(dòng)車(chē)子，要么本人從零最初建廠，要么改裝已有的工廠。實(shí)是上，包括車(chē)和家、威馬車(chē)子、小鵬車(chē)子等抉擇了前者，而蔚來(lái)車(chē)子則在一最初抉擇了相似蘋(píng)果、小米等花費(fèi)電子公司的形式，把定單交給了慣例車(chē)企江淮車(chē)子代工。

只是，蔚來(lái)其實(shí)不承認(rèn)這是“代工”，卻是“委托制造”，而且宣稱要在研發(fā)、生產(chǎn)、出售等方面發(fā)展全角度深入合作。蔚來(lái)車(chē)子總裁秦力洪曾解釋，“江淮蔚來(lái)工廠是從一片空地上最新建的，專門(mén)為蔚來(lái)的車(chē)型建的，非是慣例意義上的代工廠”。

可是，假如用結(jié)果說(shuō)話，直到本年5月底，蔚來(lái)才最初連續(xù)交付新款汽車(chē)，第一批僅10輛。在產(chǎn)物大范圍交付，以及使用者實(shí)質(zhì)運(yùn)用了一段時(shí)間此前，李斌對(duì)制造線的掌控力幾何，依然要個(gè)問(wèn)號(hào)。自然，李斌并未放棄自建制造線，蔚來(lái)車(chē)子第二工廠正好上海嘉定開(kāi)工建造。

制車(chē)新勢(shì)力集體自建工廠的背后，更為要緊的原因也許是新燃料車(chē)制造資質(zhì)——不自建工廠就可能拿不到制造資質(zhì)。只是，新燃料車(chē)子制車(chē)資質(zhì)審核渠道曾經(jīng)被國(guó)度發(fā)改委臨時(shí)關(guān)閉，蔚來(lái)此刻仍在渠道之外。先上車(chē)后買(mǎi)票，可行說(shuō)，李斌的這一波操作玩的便是心跳。

第三種親密關(guān)連

融資、制車(chē)、賣(mài)車(chē)，從制車(chē)邏輯上看，就這三大塊。

蔚來(lái)為何能融到錢(qián)？

起首是新燃料車(chē)子這種大勢(shì)和風(fēng)口，讓巨頭和投資人見(jiàn)到了產(chǎn)業(yè)大爆發(fā)的可能。2017年，華夏新燃料車(chē)子銷(xiāo)售數(shù)量77萬(wàn)輛，累計(jì)銷(xiāo)售數(shù)量達(dá)到180萬(wàn)輛，占全世界累計(jì)銷(xiāo)售數(shù)量的50%以上，正好成為一種名副本來(lái)的新燃料車(chē)子大國(guó)。

——這打算了投資機(jī)構(gòu)的邏輯，IDG資本合伙人楊飛就曾顯示，新燃料資產(chǎn)是其投資的要緊策略方向，而電動(dòng)智能的互聯(lián)網(wǎng)車(chē)子是新燃料資產(chǎn)變革的勢(shì)必產(chǎn)品，也是車(chē)子資產(chǎn)不可逆轉(zhuǎn)的進(jìn)行方向。

其次是李斌這種人，讓各路大佬樂(lè)意在他身上下注。創(chuàng)業(yè)22年來(lái)，李斌從未離開(kāi)過(guò)互聯(lián)網(wǎng)和車(chē)子范疇，他投資、布置了30多家與車(chē)子效勞相干的企業(yè)，放眼全個(gè)互聯(lián)網(wǎng)江湖，像他這類(lèi)懂得行情的“老資格”其實(shí)不多。而久經(jīng)考驗(yàn)的延續(xù)創(chuàng)業(yè)，更使他贏得了相信。

21世紀(jì)頭幾年，美國(guó)納斯達(dá)克互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅的陰影籠罩著早期的易車(chē)，負(fù)債400萬(wàn)元，員工從80個(gè)縮減到8個(gè)。李斌將企業(yè)搬到一處無(wú)電梯的居民樓里，為少許車(chē)子廠家開(kāi)發(fā)軟件，苦苦支撐。那段時(shí)間，他天天擠公交車(chē)上班，兜里唯有10塊錢(qián)。

后來(lái)，易車(chē)公布新款汽車(chē)、舊車(chē)營(yíng)業(yè)，李斌結(jié)識(shí)了正好尋覓車(chē)子媒體名目的投資人劉二海。在許多想要融資的車(chē)子網(wǎng)絡(luò)創(chuàng)業(yè)者里，劉二海一眼就相中了李斌，自A輪最初，他先后參加了易車(chē)網(wǎng)的三輪投資，直到易車(chē)到市場(chǎng)，大賺了一筆。

用劉二海的話來(lái)講，李斌有本事“向死而生”，從投資的方位而言，這樣的團(tuán)隊(duì)勢(shì)必充滿戰(zhàn)斗力。今后的好多年里，劉二海始終是李斌最為堅(jiān)定的扶持者，他創(chuàng)辦的愉悅資本，接踵投資了蔚來(lái)和摩拜。在他眼中，李斌是能干大事的創(chuàng)業(yè)者，也是最值得投資的創(chuàng)業(yè)者。難怪曾有人笑言，“每當(dāng)投資對(duì)象是李斌的時(shí)刻，劉二海須要做的，仿佛不過(guò)掏錢(qián)”。

這樣的邏輯差不多貫通了李斌的創(chuàng)業(yè)史。用心觀看李斌操盤(pán)的名目，不難發(fā)覺(jué)，那么好幾年來(lái)，投資方構(gòu)造始終無(wú)多大浮動(dòng)，甚而是統(tǒng)一批人。在差不多全部投資人的眼中，他皆是一種有目光、有格局、有執(zhí)行力的人。信者能贏，那一些信任李斌的人，都從他身上賺到了錢(qián)。

李斌這種人，另有著很強(qiáng)“組局”能力。

大佬的江湖是個(gè)圈。從創(chuàng)業(yè)第一天最初，李斌就清楚“圈必定要大”的道理。他喜愛(ài)把勢(shì)能做大，迷惑各方力量參加。例如，他為易車(chē)引入京東、qq，但兩大巨頭入局干脆讓董事會(huì)成員失去了1/3的股份，市值一度急速下跌。有董事不解，犧牲掉那么多股份要干甚么？李斌的回答是“改變市場(chǎng)格局”。

這在蔚來(lái)車(chē)子身上突顯得尤為顯著。從馬化騰、劉強(qiáng)東、雷軍到俞敏洪、李想，從TPG、淡馬錫、紅杉華夏到高瓴資本、愉悅資本、聯(lián)想、招商銀行，56個(gè)投資人組成了李斌友人圈的寬度和深度——華夏互聯(lián)網(wǎng)和資本范疇的半壁江山全來(lái)了。

李斌看到每個(gè)投資人都講，“全個(gè)車(chē)子產(chǎn)業(yè)那么大的變革浪潮，你不行缺席，那么大的事，你怎樣能不在內(nèi)部呢？”據(jù)說(shuō)，他15分鐘就搞定了劉強(qiáng)東的上千萬(wàn)美元，“來(lái)咱們家吃了一頓飯，他講了 15 分鐘，咱就打算投了 ！”

這點(diǎn)投資人中間，雷軍一度曾籌措制車(chē)大業(yè)，而李想愈是好幾年的老對(duì)手。即使如許，李斌依舊邀請(qǐng)雷軍和李想入伙，“讓競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手投資本人的企業(yè)，這其實(shí)不多見(jiàn)”，在愉悅資本創(chuàng)始及執(zhí)行合伙人劉二�？磥�(lái)，李斌身上有一個(gè)稀缺能力，他能把好多掌握資本和資源的人團(tuán)結(jié)在本人身邊，造成聯(lián)盟。

真實(shí)成功的人，從來(lái)皆是外圓內(nèi)方，厚積薄發(fā)。你可行把李斌的這類(lèi)能力解釋為“馬太效應(yīng)”，由于習(xí)慣成功的人越簡(jiǎn)單成功；你也可行了解為能者多福，只需把本人變成“貴人”，就可以不停遇上貴人。

咱不姓賈，咱姓李

6月25日，F(xiàn)araday Future官方宣告，其總金額為20億美元的首輪融資正規(guī)得到了美海外國(guó)投資檢查委員會(huì)的批準(zhǔn)，創(chuàng)始人賈躍亭將親任FF的CEO，而恒大健康團(tuán)體將經(jīng)過(guò)時(shí)穎企業(yè)持有FF企業(yè)45%的股權(quán)。

樂(lè)視危機(jī)后，F(xiàn)F車(chē)子一直處于缺錢(qián)的狀況，這次，賈躍亭的制車(chē)夢(mèng)仿佛“還魂”了？以前一度，賈躍亭制車(chē)受挫，成為制車(chē)新勢(shì)力備受質(zhì)疑的“不靠譜前科”，甚而李斌也被歸為了“賈躍亭那類(lèi)人”。

看上去，李斌與年長(zhǎng)他1歲的賈躍亭并沒(méi)有干脆交集，但這其實(shí)不妨礙外界把兩人拿來(lái)對(duì)照。

2017年12月16日晚上，北京凱迪拉克中心，蔚來(lái)ES8駛上舞臺(tái)打開(kāi)全世界首次發(fā)布。據(jù)說(shuō)，當(dāng)天有近萬(wàn)人冒著寒風(fēng)來(lái)到發(fā)表會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，門(mén)票價(jià)值也被黃牛炒到了4位數(shù)。

——首尾腳驚人的類(lèi)似。距此一年多前，就在同樣的位置和舞臺(tái)，上演了同樣的“盛況”：賈躍亭在萬(wàn)眾矚目下，展現(xiàn)了樂(lè)視超等車(chē)子LeSEE，并放出信息，LeSEE將很快量產(chǎn)。但時(shí)于今日，不但車(chē)沒(méi)看到，就連賈躍亭人都看不到了。

兩場(chǎng)大戲抉擇在同樣的地點(diǎn)打開(kāi)。當(dāng)蔚來(lái)車(chē)子遭受交車(chē)“跳票”的質(zhì)疑時(shí)，一個(gè)猜想干脆被簡(jiǎn)單化成了，“李斌會(huì)不會(huì)是下一種賈躍亭？”

李斌赫然不想外界把他拿來(lái)和賈躍亭做對(duì)照，只是，這種難題繞得開(kāi)嗎？

實(shí)是上，蔚來(lái)車(chē)子從誕生之初就被寄予太多的厚望。俞敏洪曾大膽預(yù)言，“假如將來(lái)有全家華夏企業(yè)能成為電動(dòng)車(chē)和沒(méi)有人駕馭時(shí)期的領(lǐng)導(dǎo)者，很可能是蔚來(lái)車(chē)子”。李想更直截了當(dāng)，“特斯拉總算迎接了第一種真實(shí)及格的對(duì)手”。

寄予厚望的背后，是肆意生長(zhǎng)的質(zhì)疑：蔚來(lái)缺錢(qián)嗎？蔚來(lái)能夠量產(chǎn)交付嗎？此刻李斌要做的，便是“殺死”這類(lèi)質(zhì)疑聲。

制車(chē)隸屬技藝稠密型和資金稠密型投資，創(chuàng)業(yè)門(mén)檻高，況且回報(bào)周期長(zhǎng)，是一場(chǎng)持久戰(zhàn)。關(guān)于樂(lè)視超等車(chē)子的敗走，李斌曾在公布場(chǎng)合顯示，“樂(lè)視車(chē)子的難題在于資金準(zhǔn)備不足，無(wú)200億最佳別想制車(chē)”。

為何資金不足？一種要緊原因是，在賈躍亭的“生態(tài)化反”體制里有七個(gè)部分，從內(nèi)容到硬件，最終一種閉環(huán)是新燃料車(chē)子。但當(dāng)樂(lè)視全個(gè)生態(tài)陷入燒錢(qián)形式，錢(qián)就越花越少，好比家里7個(gè)盤(pán)子唯有3個(gè)蓋兒，不論怎樣騰挪轉(zhuǎn)嫁，一到冬天，全部的菜都會(huì)涼。賈躍亭也承認(rèn)，“樂(lè)視車(chē)子前期投入龐大，連續(xù)花掉100多億的自有資金，干脆導(dǎo)致咱私人對(duì)LeEco的資金扶持不足”。

李斌一最初就認(rèn)準(zhǔn)了“不行死在錢(qián)上”，由于“5萬(wàn)塊錢(qián)不可能制出寶馬，還不可能付5千塊錢(qián)的工資招全球最佳的工程師”。

蔚來(lái)從2014年成立于今，曾經(jīng)發(fā)展過(guò)6輪融資，融資逼近150億元，是國(guó)家內(nèi)部日前融資最多的全家新制車(chē)公司。從蔚來(lái)車(chē)子堪稱奢華的投資陣容來(lái)看，李斌赫然準(zhǔn)備了十足的彈藥，可行讓“子彈瀟灑地飛不久”。李斌另有一種算法：“假如真缺錢(qián)，即使一種投資人出4 000萬(wàn)美元，就20億美元了。”

終歸錢(qián)，才是撬動(dòng)制車(chē)的杠桿。往日幾年來(lái)，數(shù)百億元的資金提速流入新燃料制車(chē)范疇。據(jù)不十足統(tǒng)算，日前蔚來(lái)、小鵬、拜騰、奇點(diǎn)、威馬、車(chē)和家等制車(chē)新勢(shì)力累計(jì)融資曾經(jīng)超越420億元。外媒報(bào)導(dǎo)，蔚來(lái)已在美國(guó)提交IPO申請(qǐng)，或融資約20億美元，但蔚來(lái)官方未予置評(píng)。

融資的目的，自然是為了加速制車(chē)和賣(mài)車(chē)的進(jìn)度。但在對(duì)待制車(chē)的態(tài)度上，李斌與賈躍亭也有著截然不同的態(tài)度。起初不論賈躍亭對(duì)制車(chē)有多么看重，但也不過(guò)全個(gè)樂(lè)視生態(tài)體系中的一環(huán)，相對(duì)“車(chē)”這件產(chǎn)物自身，他更看重情景和生態(tài)。

李斌則把產(chǎn)物放到首位，制車(chē)，造好車(chē)。蔚來(lái)的全個(gè)布置都將構(gòu)建在量產(chǎn)車(chē)遭到市場(chǎng)認(rèn)可的根基上，無(wú)車(chē)，一切皆是空談。這好比小米先有電話，才有后面的生態(tài)鏈。終極指標(biāo)、路徑抉擇與思維認(rèn)知的差異，打算了李斌的蔚來(lái)車(chē)子曾經(jīng)運(yùn)行在工廠量產(chǎn)的流水線上。

李想以前說(shuō)過(guò)一句話，沒(méi)有人能曉得然后的十年會(huì)產(chǎn)生甚么，時(shí)間，也許是創(chuàng)業(yè)者最佳的友人。

胡瑋煒的單車(chē)，李斌的版圖

時(shí)間不但是友人，仍是謎底。

本年4月4日，李斌在友人圈貼出2015年8月騎著摩拜原型車(chē)和同年12月在上海暫時(shí)辦公室團(tuán)隊(duì)的照片，“接著愛(ài)mobike”。

隨后，他的太太發(fā)表友人圈稱，不喜愛(ài)眾多報(bào)導(dǎo)中把李斌明明是董事長(zhǎng)寫(xiě)成“早期投資人”，由于他非是要落袋為安，他是創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)啊。

李斌則回復(fù)太太說(shuō)，“有好多遺憾，但美團(tuán)+mobike是理性的選擇”。

就在前一天，北京嘉里中心的夜色中，美團(tuán)入主摩拜一事塵埃落定。起初被李斌“欽點(diǎn)”為摩拜創(chuàng)始人的胡瑋煒，抉擇了和李斌行動(dòng)絕對(duì)，投了贊成票；被李斌從海外拉回北京協(xié)助胡瑋煒的前優(yōu)步華夏高管、摩拜CEO王曉峰，則投了反對(duì)票——自然，這改變不了摩拜被美團(tuán)全資采購(gòu)的命運(yùn)。

就像起初，曾是科技媒體記者的胡瑋煒，牽線清華大學(xué)幾個(gè)做電助力自駕車(chē)的弟子找李斌談投資。李斌對(duì)那個(gè)名目不感興趣，反而本人頭腦風(fēng)暴起來(lái)，亢奮地說(shuō)，“你們不如做一種拿電話開(kāi)關(guān)鎖的自駕車(chē)吧。掃碼開(kāi)關(guān)鎖，1塊錢(qián)騎1次�！币�(jiàn)對(duì)方反映冷淡，他立刻將眼光調(diào)轉(zhuǎn)方向胡瑋煒，“要不你干得了。”

摩拜就此誕生。從頭到尾，出人效力出錢(qián)，這更像李斌私人意志的推進(jìn)和實(shí)現(xiàn)。

——他一向喜愛(ài)“把事宜做大”。在外出范疇，無(wú)一種人像李斌這樣浸潤(rùn)如許長(zhǎng)的時(shí)間，往日20年，他一直在布置對(duì)于“車(chē)”，乃至很大范圍的外出版圖，他甚而想要經(jīng)過(guò)整合李想的車(chē)子之家把事宜做大�！凹偃鐑杉夜�司能夠合并，華夏就會(huì)在車(chē)子范疇顯露全家百億美金的企業(yè)！”

兩家車(chē)子媒體的合并最終沒(méi)能成行。只是，這其實(shí)不妨礙李斌在外出范疇的布置。據(jù)不十足統(tǒng)算，近年來(lái)李斌以易車(chē)、蔚來(lái)資本為依靠，投資了30多家外出范疇的創(chuàng)業(yè)企業(yè)，總估值超越千億元。除了摩拜，優(yōu)信舊車(chē)、 ETCP泊車(chē)、車(chē)輪互聯(lián)等產(chǎn)業(yè)獨(dú)角獸也在此中。

看上去，加上蔚來(lái)，李斌的外出版圖具有一切成就“生態(tài)”的要求。但本來(lái)李斌其實(shí)不喜愛(ài)“生態(tài)”這種詞，也很少把它掛在嘴邊。在他看來(lái)，強(qiáng)扭的生態(tài)是不成立的，使用者感覺(jué)車(chē)好就購(gòu)車(chē)，單車(chē)好就騎單車(chē)，而非是要映入一種所謂的生態(tài)之間。

一位好友，也是蔚來(lái)的投資人，以前評(píng)價(jià)李斌，一直皆是一種十分犀利和鋒芒畢露的人，十分能征善戰(zhàn)。然則在這一張一弛，一進(jìn)一退之中，商業(yè)之集大成者常常會(huì)站在全局的高度見(jiàn)到全個(gè)工作人生的風(fēng)景，不去計(jì)較一城一地的得失，與環(huán)境相合一，與沖突相和解。

第一大的對(duì)手是時(shí)期和你

制車(chē)大潮中，蔚來(lái)到底有未來(lái)嗎？

在本年威馬車(chē)子的一種發(fā)表會(huì)上，創(chuàng)始人沈暉斷言，新燃料車(chē)子的窗口期唯有兩三年，賣(mài)不出來(lái)10萬(wàn)輛，根本就完了。小鵬車(chē)子創(chuàng)始人何小鵬說(shuō)，日前新制車(chē)勢(shì)力達(dá)300家之多，但終歸能活下去的，可能寥寥沒(méi)有幾。

媒體普及的說(shuō)法是，留給制車(chē)新勢(shì)力的時(shí)間少許了。補(bǔ)助退坡、電動(dòng)車(chē)輛牌照照的收緊，以及來(lái)勢(shì)洶洶的慣例車(chē)廠，逼得這點(diǎn)CEO們必需以最高效地整合資本、營(yíng)銷(xiāo)、研發(fā)、生產(chǎn)等多方資源，才能讓自家企業(yè)趕在時(shí)間窗口關(guān)閉前將量產(chǎn)車(chē)推向市場(chǎng)，換來(lái)一點(diǎn)成功的可能。

為何制車(chē)？制車(chē)的錢(qián)從哪里？拿到錢(qián)怎樣制車(chē)？媒體不斷地追問(wèn)這一連串難題，李斌還不停地在回答，但謎底是動(dòng)態(tài)的，他還不曉得這部大戲的終歸結(jié)果是甚么。

李斌第一大的對(duì)手，本來(lái)是他本人。

那么好幾年來(lái)，李斌一直在與李斌做斗爭(zhēng)，他要的是突破自咱，擴(kuò)大邊界，他不愿永遠(yuǎn)睡在往日的成功故事中。

蔚來(lái)車(chē)子便是李斌對(duì)自咱的又一次突破。易車(chē)網(wǎng)是典范的平臺(tái)類(lèi)車(chē)子電子商，搭建于銷(xiāo)售商、4S 店和使用者之中，而蔚來(lái)車(chē)子是要把慣例4S 店和車(chē)子效勞打破，從新建立一套最新的電動(dòng)車(chē)子效勞體制，繞過(guò)銷(xiāo)售商干脆觸達(dá)使用者。實(shí)質(zhì)上，這類(lèi)最新的直銷(xiāo)形式和使用者體會(huì)形式，是對(duì)全個(gè)慣例車(chē)子商業(yè)形式的變革。

有圈內(nèi)人評(píng)價(jià)，李斌真實(shí)值得敬佩的位置，在于其信任使用者樂(lè)意為沒(méi)有問(wèn)題產(chǎn)物買(mǎi)單，因而他做出一系列看似有違于時(shí)下花費(fèi)主流的商業(yè)決策，包括蔚來(lái)的換電形式，包括ES8的高檔定位。

制車(chē)是一場(chǎng)拼資本、資源、技藝和能人的戰(zhàn)爭(zhēng)，但大潮終究會(huì)退，只需少數(shù)幸運(yùn)兒不會(huì)成為裸泳者。作為制車(chē)新勢(shì)力榜樣和先行者，特斯拉曾經(jīng)延續(xù)幾年損失。幸運(yùn)的是，大家關(guān)于馬斯克和特斯拉的寬容，仿佛要比預(yù)期更多少許。

但無(wú)人曉得寬容的零界點(diǎn)在哪里，正如李斌還不明白市場(chǎng)對(duì)蔚來(lái)寬容的臨界點(diǎn)在哪里。從5%到51%，至少在李斌心中，蔚來(lái)的成功率是在增添，而非是降低。

假如要飛得高，就該把地平線忘掉。做蔚來(lái)車(chē)子前，劉二海叮囑李斌，就算把易車(chē)網(wǎng)做到極致，華夏公司家前100位也排不上他的號(hào)。但假如蔚來(lái)車(chē)子成了大玩家，高級(jí)華夏公司家名單前10位一定顯然寫(xiě)著“李斌”二字。

咱們不容易去評(píng)判和量化這番話在李斌內(nèi)心發(fā)生了多少“化學(xué)反映”。就像他不愿成為“some body（大人物）”一樣，他其實(shí)不想成為全部符號(hào)。他曾說(shuō)，“創(chuàng)業(yè)是成功幾率十分低的事宜，和買(mǎi)彩 票是相當(dāng)，甚而于更低�！痹谶@進(jìn)程中堅(jiān)持下去的人，莫非是有大熱情在支撐，至少，他感覺(jué)本人很“enjoy（享受）”。

李斌偶爾會(huì)向別人說(shuō)起他最有成就感的時(shí)候。那是蔚來(lái)車(chē)子舉行的一次家族日，2 000名員工和它們的家人一同到企業(yè)總部參加派對(duì)，看見(jiàn)大伙都很快樂(lè)，他感覺(jué)本人很值。而按計(jì)劃，蔚來(lái)車(chē)子將在本年9月底達(dá)成1萬(wàn)輛的量產(chǎn)指標(biāo)。

在往日漫長(zhǎng)的創(chuàng)業(yè)歲月中，李斌的用力奔跑與心里向往，仿佛在現(xiàn)實(shí)中并未獲得充足配合的回報(bào)。這一次的“All in”更像是他對(duì)本人發(fā)起了一次終極挑戰(zhàn)。假如有一天，李斌終歸對(duì)歲月達(dá)成了一次漂亮的奔襲，這何嘗非是命運(yùn)的饋贈(zèng)？