沒料到混合能源也能像2.0L能源一樣憋轉(zhuǎn)速做彈射起步的動作，放開剎車的剎那，車輪顯露了輕微的打滑，只是還不錯有反映快速的首尾兩個電機(jī)輔助，拉著漢蘭達(dá)往前跑。

可行說，最新漢蘭達(dá)的混合能源起步力度絲毫不輸給上一代漢蘭達(dá)的2.0T渦輪增壓能源。

在彈射起步的狀況下咱測試了5組數(shù)據(jù)，此中0-100km/h提速最快時間為8.53秒。

自然了，咱信任絕許多數(shù)汽車主人都很少會憋轉(zhuǎn)速去起步駕車的。因而，為了還原平常用車起步或許提速超車時的情景，咱又測試了5組數(shù)據(jù)。

用D擋，活動形式一腳油門到底，尋常起步測得最新漢蘭達(dá)“零百”提速最快時間為9.5秒。

本來比較憋轉(zhuǎn)速起步和尋常起步，這套能源帶來的提速時間差距也就在1秒左右。從實質(zhì)的體感來看，差不多也不容易察覺這1秒的差距。

是以，咱以為最新漢蘭達(dá)的這套混合能源體系平常運用曾經(jīng)充足。能源響應(yīng)的快速，帶來輕盈的駕馭感觸，更簡單使人上手。

最新漢蘭達(dá)全油門提速時切實帶來加速很快的主觀感觸，從實測數(shù)據(jù)也印證了咱的看法。

從各個提速區(qū)所用時長可行見到，最新漢蘭達(dá)從靜止提速到60km/h最快只要要3.77秒。

也便是說，在都市里紅綠燈起步你可行做到十分直接利落地超過絕許多數(shù)機(jī)動車，成為一騎絕塵的那位，通勤效能爆棚。

提速從60-100km/h階段，最新漢蘭達(dá)用了4.76秒，講明這套混合能源體系映入到中快速今后，不論是汽油啟動機(jī)仍是電機(jī)，提速力道都趨于平緩，后勁不足。

只是這和這套混合能源體系的特性相關(guān)，終歸它的訴求是舒適、節(jié)能而非功能。

也由于這套體現(xiàn)偏家庭用的能源組合，讓最新漢蘭達(dá)開起來和上代車型有著十足不一樣的體會，不管是新手駕駛員仍是年長的駕駛員，全能很快就適應(yīng)這套能源體系，駕馭最新漢蘭達(dá)是很輕松的。

開過上一代漢蘭達(dá)的汽車主人應(yīng)當(dāng)都明白，開漢蘭達(dá)像開船一樣，剎車軟、機(jī)動車松動大，是以絕多數(shù)汽車主人都聽過這句忠告“提前剎車”。

咱們針對制動同樣區(qū)別作了5組測試，一組是僅一名駕馭員概況下測試5次100km/h-0的剎車距離，另一組是乘坐6名成年人，全車載重挨近800斤的概況下模擬滿員100km/h-0的剎車距離。

經(jīng)過實測，僅一名駕馭員概況下，最新漢蘭達(dá)剎車最短距離是40.5米，五次測試平均剎停距離41.22米。

2噸重的最新漢蘭達(dá)不論是輕踩剎車仍是全力急剎，剎車響應(yīng)快、直接。底盤支撐很好，從體感來找車身不會顯露上代車型那樣的前俯后仰的松動。

挨近滿員概況下，最新漢蘭達(dá)剎車最短距離為42.7米，同樣五次測試平均剎停距離為44.46米。

經(jīng)過剎車曲線剖析，最新漢蘭達(dá)這套新一代液壓制動體系仍是偷偷放了點水，從車速100-70km/h區(qū)間，剎車響應(yīng)和力度本來仍是慢半拍。

前面1/3的剎車力度“放水”應(yīng)是為了平衡全個車身姿態(tài)而有意為之的，終歸這是一款超2噸重，重心還那么高的大7座SUV車型。

同一時間最新漢蘭達(dá)無追求更短的剎車距離，也能從它搭配的優(yōu)科豪馬BluEarth-XT AE61低滾阻、追求安靜舒適的車胎上可視一斑。

通過十次的剎車測試，從每次的制動曲線來看，剎車響應(yīng)皆是同樣的體現(xiàn)，這也講明最新漢蘭達(dá)裝載的新一代液壓制動體系切實帶來不一樣的剎車腳感，虛位有可是比上代車型全體偏小了好多。

這套最新的剎車體系仿佛更能讀懂汽車主人的剎車意圖，剎車力度和機(jī)動車的減速感配合得也相比當(dāng)然，因而帶來給駕馭者很有信心的駕馭感觸。

本來咱關(guān)于最新漢蘭達(dá)E-FOUR電子四驅(qū)體系的真正體現(xiàn)仍是蠻期待的，無了慣例的機(jī)械構(gòu)造它究竟是否達(dá)成越野脫困測試呢？咱用常規(guī)的滑輪組對最新漢蘭達(dá)發(fā)展脫困能力測試。

起首是模擬單前輪打滑測試，在平凡形式下，最新漢蘭達(dá)無附致力的車胎會空轉(zhuǎn)，約3秒后機(jī)動車可行脫困。在Trail形式下，機(jī)動車差不多是不費吹灰之力便可經(jīng)過。

模擬同軸車輪（雙前輪/雙后輪）打滑的概況時，最新漢蘭達(dá)就碰到了難題。

在單前輪測試中，Trail形式優(yōu)秀的體現(xiàn)讓咱認(rèn)為它有很強(qiáng)的脫困能力，但結(jié)果其實不是這樣，雙前輪/雙后輪測試都沒有辦法順利經(jīng)過。

反倒是關(guān)閉Trail形式以后，通過約4秒的掙扎終歸可以脫困。

經(jīng)過機(jī)動車儀表顯現(xiàn)可行見到，在Trail形式下，機(jī)動車的VSC（車身穩(wěn)固體系）其實不會介入事業(yè)，不過將能源同一時間傳導(dǎo)到4個車輪，因而絕許多數(shù)能源都從打滑車輪流失了。

而在關(guān)閉Trail形式以后，機(jī)動車的VSC（車身穩(wěn)固體系）及時介入，對打滑車輪發(fā)展了有用地制動，從而確保機(jī)動車能夠順利駛出。

來到難度更高的交叉軸測試中，不論是打開仍是關(guān)閉Trail形式，最新漢蘭達(dá)都沒有辦法脫困，因而單輪有附致力（三輪上架）的測試也就無必需發(fā)展下來了。

最新漢蘭達(dá)雙擎E-FOUR電子四驅(qū)的是由前軸的E-CVT變速箱以及后軸的電機(jī)構(gòu)成，無慣例的傳動軸，后軸干脆由電機(jī)驅(qū)動。

后軸什么時候有驅(qū)能源十足由電腦操控，機(jī)動車可行依據(jù)駕馭員的能源要求或許車輪顯露打滑的概況來判斷后軸能源介入時機(jī)，沒有辦法人為強(qiáng)迫讓機(jī)動車映入四驅(qū)形式。

最新漢蘭達(dá)還提供有TRAIL形式（脫困形式），但從它無全部與越野相干的機(jī)械構(gòu)造來看，它就非是為越野而生的，即使官方材料宣稱首尾軸的扭矩分配可行實現(xiàn)100：0-20：80，可是源于無電子限滑，能源很簡單被單邊空轉(zhuǎn)的車輪解放掉。

全體來看，這套四驅(qū)體系最重要的的事業(yè)情景仍是有車胎附致力的鋪裝路面，不但能提高提速功能，況且能在機(jī)動車產(chǎn)生非尋常循跡走勢時能賜予糾正，提高行進(jìn)穩(wěn)固性。

油耗測試全程運用ECO形式，空調(diào)設(shè)計為24℃，風(fēng)速2擋，行進(jìn)路面狀況則包括了1/3的快速路段，1/3的都市迅速路段以及1/3的擁堵公路。

在這類工況下依舊取得了6.21L/100km（以廣州92#石油6.87元/L的油價，折算本錢為0.41元/km）的實測成績，可行說最新漢蘭達(dá)的這套混合能源體系在汽油經(jīng)濟(jì)性方面實力切實不容小覷。