一直以來，咱們仿佛走進(jìn)了一種錯(cuò)誤認(rèn)識(shí)區(qū)域，咱們將電動(dòng)車所帶來的技藝變革與自動(dòng)駕馭等同，而不過將電動(dòng)機(jī)作為內(nèi)燃機(jī)的等價(jià)替代。但作為十足不同的一個(gè)能源機(jī)械，電動(dòng)機(jī)的各式特性與內(nèi)燃機(jī)截然不同，咱們十足無必需被慣例的汽油車思維束縛，讓想象插上翅膀，讓電動(dòng)化給未來交通用具帶來變革。

新近經(jīng)過與投資企業(yè)10X合并，在納斯達(dá)克達(dá)成到市場的REE便有著這樣的夢想。它提供模塊化的機(jī)動(dòng)車底盤，而車身則可行交由車企自行定義。好多車企例如大眾、豐田，通用在早些年都展現(xiàn)過相似的概念，一種獨(dú)立的電驅(qū)動(dòng)底盤，換上不同的車身，造成了不同的車型。

圖為豐田e-Palette搬動(dòng)平臺(tái)

而REE的概念更進(jìn)一步，它將慣例機(jī)動(dòng)車的驅(qū)動(dòng)部分，包括調(diào)轉(zhuǎn)方向、制動(dòng)、懸架、能源與傳動(dòng)機(jī)構(gòu)、包括這點(diǎn)功效的操控都集成封裝到了輪拱里面。每個(gè)輪子皆是一套完整的驅(qū)動(dòng)單元，集成度極高，這類會(huì)本人跑的車胎被稱為CornerStone，“基石”。

四個(gè)“基石”配上應(yīng)用鋪滿電池的底盤，這就意指著全球上最平坦，最自由，集成度最高的模塊化平臺(tái)誕生了。

運(yùn)用基石技藝制車真的便是四個(gè)輪子再加上兩張沙發(fā)和一種外殼。在這種平臺(tái)上，使用者可行自行抉擇前驅(qū)、后驅(qū)或許四驅(qū)。假如首尾四個(gè)車輪都配了調(diào)轉(zhuǎn)方向模塊，即是現(xiàn)在盛行的四輪調(diào)轉(zhuǎn)方向。

REEcorner提供了多個(gè)不同功率等級(jí)的“基石”車輪總成，依據(jù)須要實(shí)現(xiàn)不同的能源功能。車身大小也因而不受節(jié)制，從解決最終一千米難題的微型車到載客40人的大巴、載貨汽車。不過抉擇對(duì)應(yīng)功率等級(jí)的“基石”車輪與首尾軸之中電池安排地域的長度罷了。就好像是搭積木通常。

源于四個(gè)車輪的操控皆是獨(dú)立的，其驅(qū)動(dòng)自由度也很高。甚而比四輪調(diào)轉(zhuǎn)方向愈加自由。它十足可行實(shí)現(xiàn)左右兩邊車輪相對(duì)調(diào)轉(zhuǎn)方向，匹配兩邊車輪反向旋轉(zhuǎn)，機(jī)動(dòng)車甚而可行實(shí)現(xiàn)360°原地旋轉(zhuǎn)掉頭。

更要緊的是，基石車輪周全采納了X-By-Wire技藝，這項(xiàng)技藝源自于飛機(jī)的電子線控技藝。將駕馭者的操作意圖轉(zhuǎn)化為電信號(hào)傳輸給安排在車輪上的調(diào)轉(zhuǎn)方向、驅(qū)動(dòng)操控器，省去了繁雜而占體積的機(jī)械構(gòu)造。底盤平坦的一望沒有際，體積安排極為容易，體積應(yīng)用率極高。況且，悉數(shù)電控的操控體系關(guān)于自動(dòng)駕馭技藝也是絕妙的有利。

看這種底盤對(duì)照?qǐng)D，就可以夠清楚地見到“基石”技藝關(guān)于機(jī)動(dòng)車底盤的顛覆性改變

可是，咱們也必需要見到，盡管REE企業(yè)從2013年就最初構(gòu)思這種創(chuàng)意，2019年初步展現(xiàn)了“基石”技藝，并用2年時(shí)間運(yùn)作到市場，但它還遠(yuǎn)稱不上完美。至少另有眾多難題REE并未在其技藝展現(xiàn)中做出回答。

REEcorner技藝早期設(shè)置圖

首當(dāng)其沖的便是散熱，咱并未在REE的技藝推薦或許基石車輪的構(gòu)造爆炸圖中見到冷卻水道之類的設(shè)置，其高集成度，小空間，低重量的要求也難以讓他壓力獨(dú)立的水冷體系。因而，它的電機(jī)大幾率是風(fēng)冷的，可風(fēng)冷電機(jī)的散熱效能慘重依賴于風(fēng)量和風(fēng)速，輪拱處原本空氣流通要求就差，過于緊湊的設(shè)置也讓輪拱里面難以造成有用的風(fēng)道，冷卻能力雪上加霜。

這會(huì)導(dǎo)致基石的電機(jī)持續(xù)功率偏低，更宏觀的表現(xiàn)結(jié)果有三點(diǎn)，一是車速快不了。可行在REE官網(wǎng)的配置器中見到，其絕多數(shù)可建立的車型，最高車速只扶持到80km/h。

二是機(jī)動(dòng)車的承載能力低，在配置器中也可行見到，關(guān)于貨運(yùn)要求，只扶持到中小型，中距離運(yùn)載貨汽車輛，大型機(jī)動(dòng)車只能扶持到40座左右的都市公交產(chǎn)物。第三，耐久性存留疑惑，過度緊湊的構(gòu)造讓得部件之中熱傳遞更為簡單，較高溫度的電機(jī)會(huì)加熱其它部件，高溫則是導(dǎo)致好多電子元器件、彈性元件疲勞、生命縮小的元兇。

其次，懸架幾何。本來用于安排懸架的體積被電機(jī)、減速器、操控器占據(jù)，尤其是在小型的“基石”上。吊掛連桿消失，車輪差不多于固定在一根包涵著減震器和彈簧的豎直滑軌上。這樣的構(gòu)造有甚么難題？

或許說，為何慣例吊掛須要多根連桿一同效用？

第一，吊掛的連桿效用是在碰到高低顛簸或許側(cè)傾時(shí)，束縛車輪的活動(dòng)軌跡，指標(biāo)是確保車輪與地面盡可能垂直，維持良沒有問題接地要求。在實(shí)質(zhì)行進(jìn)中，車身側(cè)傾，車胎彈跳的活動(dòng)軌跡其實(shí)不是一條直線，車胎底部和頂部劃過的軌跡其實(shí)不平行，還不重合。小型基石車輪這樣僅憑一根導(dǎo)軌約束車輪活動(dòng)勢必不可能實(shí)現(xiàn)這樣的指標(biāo)。

第二，多根連桿仍是為了分擔(dān)各個(gè)方向的力。連桿或許導(dǎo)軌承擔(dān)側(cè)向力的能力是很差的，這是金屬自身材質(zhì)、構(gòu)造打算的，因而縱向、側(cè)向、垂向的力須要由不同連桿專門分擔(dān)。舉個(gè)例子，慣例的懸架構(gòu)造中，除了約束車輪上下跳動(dòng)的上下操控臂，好多時(shí)刻還會(huì)有一根承擔(dān)縱向力的拖曳臂�；�石的那根導(dǎo)軌能夠承擔(dān)不同方向的力嗎？

況且，基石車輪與車身的接連點(diǎn)卻非連桿端點(diǎn)，卻是經(jīng)過螺栓與電池底盤相連，這會(huì)導(dǎo)致接連點(diǎn)承擔(dān)極大的剪切力，資料強(qiáng)度請(qǐng)求極高，耐久性堪憂。

再者，簧下品質(zhì)難題，由于無見到有萬向節(jié)這類可行靈活調(diào)度傳力方向的機(jī)械構(gòu)造，咱一最初以為基石技藝和輪轂電機(jī)一樣，將電機(jī)放置在簧下，與車輪固連。這樣一來簧下品質(zhì)小不了。

但后來查閱官網(wǎng)，REE宣傳采納的是一個(gè)專利的多速變速箱機(jī)構(gòu)解決了這一難題，實(shí)現(xiàn)了車輪彈跳而電機(jī)固定時(shí)旋轉(zhuǎn)活動(dòng)的可靠傳導(dǎo)。但這一項(xiàng)技藝REE并未具體地推薦詳細(xì)如何實(shí)現(xiàn)。

下一種疑惑：X-By-Wire。線控技藝本來在此刻的車型中也有不少利用，例如英菲尼迪Q50(參數(shù)|相片)的線控調(diào)轉(zhuǎn)方向，阿爾法羅密歐裝載的線控剎車，皆是經(jīng)過電信號(hào)傳導(dǎo)操控指示。但它們?nèi)珱]有REE那么激進(jìn)，至少保存了機(jī)械構(gòu)造冗余。而基石技藝十足摒棄了人與機(jī)動(dòng)車之中干脆的機(jī)械接連。雖然它宣稱達(dá)到了ISO 26262最高功效平安級(jí)別ASIL D級(jí)，但這其實(shí)不足以消除咱們的疑惑。

最終，也是最要害的難題：本錢。盡管依照常理，小的通常比大的廉價(jià)，例如個(gè)頭小的蘋果比個(gè)頭大的蘋果單價(jià)廉價(jià)，例如小功率電機(jī)比大功率電機(jī)廉價(jià)，但當(dāng)這種小達(dá)到必定水平后又會(huì)反過來。

基石技藝即是如許，每個(gè)車輪都有著全套完整的電機(jī)電控，調(diào)轉(zhuǎn)方向，自身比起慣例全車方案就多了三套驅(qū)動(dòng)裝置，再加上高集成度帶來的高生產(chǎn)難度，其本錢勢必不會(huì)低，尤其是在當(dāng)下相干供給鏈都不全的概況下。想要下降本錢，REE就必需實(shí)現(xiàn)極大的范圍效應(yīng)。

這就發(fā)生矛盾了，REE終歸不過個(gè)無車身的底盤，須要有全車廠來購置利用。而迷惑全車廠利用又須要強(qiáng)力的背書，和充足低的本錢，REE會(huì)陷入這樣的死重復(fù)。

通常公司如何度過這樣的困境？有好多案例，應(yīng)用技藝的稀缺性經(jīng)過高溢價(jià)車型掩蓋本錢，開啟市場后一步步下降本錢，擴(kuò)大市場所占率，例如特斯拉。而基石技藝恰好沒有辦法走這樣的路線，基石技藝缺少高溢價(jià)車型應(yīng)具備的特異性。

由于高集成度，車企難以對(duì)采納基石技藝的車型做出獨(dú)到的突出的調(diào)度，例如懸架，例如功率有限性。其終歸成品即便車身設(shè)置各不相同，駕馭感觸也會(huì)千篇絕對(duì)。個(gè)性的缺乏。但凡是有點(diǎn)追求的車型都不會(huì)抉擇這樣一種“積木”來組成本人的身體。極致的通用性，模塊化也意指著平凡、意指著千篇絕對(duì)，難以實(shí)現(xiàn)車型之中的差異化，這是高溢價(jià)車型所不行接納的。

關(guān)于這一絲，本來REE也想得很明白。它關(guān)于這項(xiàng)技藝的定位便是極致的通用性，迅速實(shí)現(xiàn)不同規(guī)格大小車型的開發(fā)�！盎�石”技藝勢必不過作為平民車型存留。在REE的規(guī)劃中，鑒于基石技藝開發(fā)的車型最重要的是解決最終一千米要求的微型車、都市自動(dòng)駕馭出租車、中小型小汽車或許載人運(yùn)輸車。再大少許便是客車，以及載貨汽車這樣的營運(yùn)車。

說了那么多的缺點(diǎn)，咱其實(shí)不是想要給這項(xiàng)新技藝潑冷水，恰好相反，咱關(guān)于這項(xiàng)技藝的評(píng)價(jià)極高。能夠列舉出去的這點(diǎn)缺點(diǎn)都可行經(jīng)過技藝進(jìn)步解決。但它所帶來的關(guān)于機(jī)動(dòng)車構(gòu)造、構(gòu)成、運(yùn)用形式上的變革而是慣例內(nèi)燃機(jī)所不可能實(shí)現(xiàn)的。例如內(nèi)燃機(jī)差不多不可能實(shí)現(xiàn)對(duì)單獨(dú)車輪發(fā)展獨(dú)立操控，慣例的調(diào)轉(zhuǎn)方向機(jī)構(gòu)也沒有辦法扶持左右兩側(cè)車輪反向調(diào)轉(zhuǎn)方向。

電動(dòng)車相關(guān)于慣例車絕不但僅是將內(nèi)燃機(jī)換成了電動(dòng)機(jī)那么容易，還不要將電動(dòng)車關(guān)于慣例車的革命容易的等同于智能化、互聯(lián)化或許狹隘的只瞧到百千米提速能源性、NVH這類表層。讓想象力插上翅膀，不需要被慣例車設(shè)置的條條框框所束縛，電驅(qū)動(dòng)關(guān)于車子而言十足是一場產(chǎn)業(yè)革命。

進(jìn)行電動(dòng)車，不但僅是為了此刻另有眾多爭議的綠色環(huán)境保護(hù)，更由于電驅(qū)動(dòng)具備的顛覆級(jí)的潛力。

本文作者為踢車幫 Route 64