氫，是一種很有意思的素材。十六世紀的時刻，一名瑞典醫(yī)生發(fā)覺：把鐵屑投到硫酸里會發(fā)生氣泡，像旋風一樣騰空而起，而且易燃易爆炸�？伤�是一名醫(yī)生，關(guān)于這樣偶然的發(fā)覺并未在意。一種世紀后，還是一位醫(yī)生也在一次偶然的機會發(fā)覺了氫，但以那時的技藝來看，他也僅僅是把氫定義為了某一類“空氣”。直到18世紀末，氫終歸被重視了起來，大家能夠收集它，應用它，甚而將其定義為“水的母親”。

在以后的時間里，大家漸漸依據(jù)氫的特性來發(fā)展利用，易燃性被在天然氣范疇利用，抗氧化性被利用到了醫(yī)療產(chǎn)業(yè)，而終歸其高能量的特性也映入到能源范疇，幫助火箭以及車子發(fā)展著技藝革命。時于今日，日韓公司曾經(jīng)在氫能源技藝上邁出了一大步，在國外少許地域，氫能源電池

和純電動車不同，即使曾經(jīng)在車子產(chǎn)業(yè)中深度利用，但氫自身在平安性上仍被好多人所抵觸，此外作為能源卻難以庫存和運輸，構(gòu)建加氫站的本錢難以緊縮，這點皆是日前大家看待氫燃料車子技藝上本能的出發(fā)點。是以，借著一次國外運動的機會，咱在美國加州租來了一臺豐田Mirai氫燃料車子，在這種曾經(jīng)交付超越4000臺的地域，實地感觸一下“氫”與“電”，誰才是更終極的燃料方式。

● 對于氫燃料車子的根基常識

氫燃料作為新燃料車子的一個，第一大的優(yōu)勢是能夠?qū)崿F(xiàn)與汽油車的運用體會實現(xiàn)“沒有感變換”，加氫三分鐘續(xù)航500千米，和加油無全部體會上的區(qū)分。比較于純電動車子而言，氫燃料由于在補給效能上遙遙優(yōu)先，而被好多車企以為是終極的車子燃料方式。但在全個技藝推行速度上要遠遠慢于純電動車子，而最根本的障礙就在于：機動車與基建的開發(fā)本錢皆是硬門檻。

干脆充電和加氫后轉(zhuǎn)換為電，兩者終歸皆是經(jīng)過電來驅(qū)動機動車。是以好多人會以為“加氫”是多此一舉，承受了格外的平安風險，還繞了彎路。但這條彎路卻恰好能改變電動車第一大的軟肋：補充續(xù)航的效能。

為了提升效能，氫燃料車子的進行是“不便宜”的。加氫站的建造和運營本錢也遠超出充電樁。有數(shù)據(jù)顯現(xiàn)，單個加氫站的本錢要超出建造單個高功率超充電樁4-6倍，而依據(jù)后期運營形式的不同，本錢還將接著增添。從2013年最初，日本嘗試加油站內(nèi)嵌套加氫站的形式，而日前美國加州地域的民用加氫站也均與加油站一體化建造運營。

加氫站在技藝目標上和充電樁功率相似，也有不同的準則，日前全世界最重要的的加氫站為35MPa和70MPa兩種負擔準則，也對應著氫燃料車上的儲氫罐壓強準則，可行容易了解為后者的能源密度更高，關(guān)于提高機動車續(xù)航有相當大幫助。70MPa比較于35MPa可行增添60%左右的儲氫量，但在氫罐上增添的資料本錢，以及加氫站的能耗也會增添一倍以上。

氫燃料車子想要達到500km以上的續(xù)駛路程，氫罐受車身體積的節(jié)制（后備廂下面）只能采納70MPa的氫能源體系。日前來看，日本車企具有高功能碳纖維資料和70MPa負擔級別瓶口閥、減壓器等要害零部件技藝，成為了優(yōu)先產(chǎn)業(yè)的優(yōu)勢之一。此外，日本車企也具有液氫蒸發(fā)等干脆獲取70MPa高壓準則的方案，在加氫站儲氫以及運輸上也均有優(yōu)勢。日前日系品牌正好聯(lián)合這點自有技藝在加州地域成立了加氫站聯(lián)盟，期望能夠進一步推行準則化的制訂。

Truezero日前在加州地域曾經(jīng)具有超越30個加氫站點，根本可行滿足都市內(nèi)通勤能源補給的要求，而且本地政府關(guān)于氫能源車子在購置補貼以及通暢特權(quán)方面都給出了優(yōu)待，在必定水平上關(guān)于推進氫能源車子甚而超越了日本。因而，本地人關(guān)于氫燃料車子的接納度，也能夠講明這類新的燃料方式能否適理當下的車子市場。

而關(guān)乎用車體會沒有非聚集在幾個方面，燃料補給效能、價值以及可行支撐的外出半徑，比較于在續(xù)航補給方面耗時耗力的純電動車子而言，加氫三分鐘可行實現(xiàn)500千米的氫燃料車子是否真的從根源解決使用者痛點？請接著向下看。

加州，氫燃料車子的第二故鄉(xiāng)

豐田Mirai氫燃料電池車子2015年映入市場，美國加州成為了繼日本后，豐田第二個鼎力推廣的地域。截至2019年6月，豐田Mirai在美國的銷售數(shù)量曾經(jīng)超越了4500臺，這種數(shù)量在本地盡管遠不及特斯拉、通用來及日產(chǎn)麾下的純電動車子，但在街上也具有必定的能見度了。

另外，品牌也結(jié)合政府對客戶在買車方面給出了充足的優(yōu)惠舉措，日前豐田Mirai在美國的單車售價約為40萬國民幣（58385美元），這種價值關(guān)于美國車子市場而言一律不算低。但為了引導花費，豐田會在使用者購置機動車的同一時間，附贈一張無償?shù)募託鋬χ悼�，此中的額度足以扶持機動車加注超越1000次，約等于機動車終生都可行無償加氫（以加注一次續(xù)航500千米計算），這關(guān)于都市面積龐大的加州地域而言，關(guān)于客戶的蠱惑仍是很顯著的。

同一時間本地氫燃料車子另有外出特權(quán)，比如可行沒有要求行進在迅速渠道，關(guān)于擁堵系數(shù)其實不亞于華夏一線都市的洛杉磯等加州都市而言，這一便捷性也充足迷惑購置者。

當一種地域大范圍推廣某一類新燃料車子，根基配套設(shè)備的建造是勢必的，就像華夏鼎力推進純電動車子的同一時間，充電樁網(wǎng)站日前也是在全世界范疇內(nèi)基建數(shù)量上遙遙優(yōu)先的。是以為了更沒有問題推進氫燃料車子，加州一直在加大加氫站的掩蓋度。

日系品牌把已有的加氫站技藝帶到了美國市場，關(guān)于加速本地基建建造的幫助也是龐大的。國外氫燃料數(shù)據(jù)機構(gòu)顯示，截至2018年年底，全世界加氫站數(shù)達到了369座。日本、德國和美國位居前三位，華夏名次第四。而這點加氫站中，日本和美國在民用車加氫站的建造力度上是最高的，而德國和華夏的加氫站日前最重要的效勞于營運車或許運輸機動車。

在此行此前，咱曾經(jīng)對加州地域加氫站的詳細分布有了初步的理解，起首是加氫站的建造日前還最重要的聚集在南加州，以舊金山和洛杉磯為最重要的的示范地。同一時間站點最重要的分布在了城區(qū)內(nèi)，一朝出了城區(qū)，數(shù)量最初以個位數(shù)計算，掩蓋密度從城區(qū)內(nèi)的每30千米一種下調(diào)到了每300千米一種。

是以在拿到豐田Mirai后，咱設(shè)置了一條從城區(qū)內(nèi)到城區(qū)外的折返路線，嘗試日前氫燃料車子能實現(xiàn)的第一大外出半徑到底有多遠。以這一次租到的豐田Mirai為例，官方數(shù)據(jù)一次加氫可行實現(xiàn)500千米（312英里）的續(xù)航，但這僅是官方數(shù)據(jù)，隸屬在最理想的環(huán)境狀況下，機動車能夠?qū)崿F(xiàn)的最高續(xù)航路程。是以假如駕馭Mirai做中長途外出的話，以現(xiàn)存的加氫站掩蓋密度來看，跨城際外出仍是有必定難題的。

這邊要點說一下氫燃料車子續(xù)航的難題，日前像豐田Mirai、本田CLARITY以及現(xiàn)代NEXO單次加氫全能夠?qū)崿F(xiàn)超越400千米的續(xù)航路程。但每一次加氫100%后的續(xù)航路程其實不同，高低差能夠挨近150km，由于從機動車自身攜帶的氫罐和加氫站都遭到溫度、壓強等外界要素的作用，以咱租到這臺Mirai，在三次加氫后總續(xù)航路程均不同，而純電動車則不會有這類概況。

由于續(xù)航能力有較大的誤差，以加州地域來看，一朝出了都市后，低掩蓋度的加氫站根本上讓日前氫燃料車子放棄中長途外出的可能性。以豐田Mirai為例，關(guān)于加氫站的依賴導致在都市外的氫站密度必需操控在200km左右。在這一絲上，反而建造速度快且本錢更低的充電樁設(shè)備顯得更有優(yōu)勢少許，終歸有位置補給才是最要害的。

實質(zhì)體會：排隊、故障率

在這次體會中，咱還發(fā)覺了此外少許預想之外的難題，便是排隊景象和故障率要比想象中高的多。由于日前加氫站內(nèi)嵌在加油站中唯有單個加氫樁，假如在住宅稠密或許聚集商業(yè)區(qū)，加氫排隊的景象很顯著，而造就排隊的原因還可能是由于地域內(nèi)的其余加氫站反常，導致大家只能扎堆在某一種氫站補給。

比較于構(gòu)建充電樁而言，加氫站除了在本錢上遠遠高于之外，建造速度、平安性和每日能源的供應量皆是難題。是以在現(xiàn)存幾千輛的前提下，幾十個氫站也許還能臨時滿足，但一朝車的數(shù)量提高，氫站的配套率的在現(xiàn)存的難題下，確信會進一步顯露。

都市外部密度低，都市里面還要解決平安、供應以及故障等難題，以日前加州地域來看，即使具有可以的政府和品牌舉措引導，但氫燃料車子依然只能定位于節(jié)制在都市里面通勤的產(chǎn)物，加氫效能的確解決了必定的時間本錢，但其余方面比較于技藝難度更低的充電樁而言，體會上未必會針對拉開很大的差距。

總結(jié)

走訪完畢后，咱忽然很懷念昨年曾在加州地域駕馭Model 3測試超越1000千米的經(jīng)驗。和國家內(nèi)部一樣，美國日前在充電樁根基設(shè)備的建造上也達到了極高的掩蓋密度，以特斯拉的超等充電樁為例，其建造密度能夠滿足都市內(nèi)每10千米都市外每50千米一種的掩蓋度，且單個充電點的樁數(shù)均在10個以上。在基數(shù)這件事上，加氫站日前來看是絕不可能達到的。仍是那句話有的充，總比沒得充強。

而對于“氫”能否會比純電動車子更挨近終極燃料方式？咱感覺謎底日前真的沒有辦法確定。從全世界市場來看，氫燃料車子當前占據(jù)的基數(shù)太小，全個資產(chǎn)鏈還處于孵化階段，示范性的基建配套速度也沒有辦法徹底解決大家的續(xù)航焦慮難題。反之，純電動車子在燃料補給方面正好迅速進步，效能更高的電池和充電技藝正好不停突破，車企在面臨氫燃料開發(fā)的高本錢眼前，現(xiàn)階段依然會愈加鐘情于風險更低的純電動車子。