“逆風(fēng)翻盤”盡管提起來有點(diǎn)俗套，但這一律是吃瓜群眾們最喜聞樂見的劇情。

本年5月，國家內(nèi)部能源電池裝車量為9.8GWh，此中磷酸鐵鋰電池裝車4.5GWh，占比45.9%。同一時(shí)間估計(jì)會(huì)在6月份超越三元鋰電池，重回能源電池范疇老大哥位置。

古人云，人生便是大起大落落落落落落落，但磷酸鐵鋰卻上演了“逆風(fēng)翻盤”。

續(xù)航差、生命短、冬天拉跨，現(xiàn)在電動(dòng)車的負(fù)面標(biāo)簽，在必定水平上那全得“歸功”于早期的磷酸鐵鋰電池。

2009年科技部等四部委發(fā)動(dòng)了“十城千輛”示范工程，說的直白點(diǎn)，那便是提供補(bǔ)助，最初推廣電動(dòng)車子。

關(guān)于電池本錢高昂的電動(dòng)車來講，平安性高、本錢還低，磷酸鐵鋰電池沒有疑是那時(shí)的最優(yōu)解。2016年我們國家能源電池總出貨量為28GWh，此中，72.5%皆是磷酸鐵鋰電池。

終歸那個(gè)時(shí)刻能夠拿到多少補(bǔ)助，才是難題的要點(diǎn)。

至于續(xù)航長不長，充電快不快，關(guān)于車企和使用者而言都滿不在乎。要說苦，可真是苦了廣泛的的哥們，上午出車，下午“強(qiáng)迫午休”回家充電。

講到底，磷酸鐵鋰電池的能量密度低，普及200千米甚而都不到的續(xù)航路程，別說運(yùn)營機(jī)動(dòng)車，平常家庭用皆是難題。

可政策的風(fēng)向沒變，磷酸鐵鋰電池就仍是真香警告，甚而電池業(yè)的老大哥——比亞迪。由于磷酸鐵鋰電池技藝的優(yōu)先，那時(shí)還玩起了“肥水不流外人田”，基本不給其余品牌供給磷酸鐵鋰電池。

磷酸鐵鋰的順風(fēng)開局一直連續(xù)到2017年，隨后，政策最初將電池能量密度，一并計(jì)入了補(bǔ)助計(jì)算公式里。忽然，啪，磷酸鐵鋰涼了。

2017年，主營三元(參數(shù)|相片)鋰電池的寧德時(shí)期，超過比亞迪成為能源電池銷售數(shù)量成為全世界第一。2019年，磷酸鐵鋰的占比跌到3成左右。

三元鋰的優(yōu)勢就不用多說了，現(xiàn)在續(xù)航700 千米以上的電動(dòng)車，還只能依托三元鋰電池來實(shí)現(xiàn)。

依照劇情，磷酸鐵鋰就該光榮退休了，但這一次，磷酸鐵鋰翻盤的轉(zhuǎn)折點(diǎn)在哪里呢？

對(duì)，沒錯(cuò)，仍是政策的浮動(dòng)，2019年補(bǔ)助大幅退坡，比較于2018年降低50-70%，并計(jì)劃在2022年年底徹底退出。一方面，國度給的補(bǔ)助款是越來越少，另一方面，客戶也卻非只認(rèn)更長的續(xù)航。

市面子上銷售數(shù)量最佳的電動(dòng)車，續(xù)航路程許多全在500-600千米，終歸續(xù)航再長也得考量實(shí)質(zhì)要求和錢包厚度。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)，來源比亞迪“不服”。2020年，刀片電池的橫空出世，經(jīng)過對(duì)電池CTP技藝的進(jìn)級(jí)，讓比亞迪漢EV的續(xù)航突破了600千米，大家最初從新審視磷酸鐵鋰的平安、本錢等優(yōu)勢。

一時(shí)間，比亞迪與寧德時(shí)期的口水仗，也成了鋰電產(chǎn)業(yè)為數(shù)少許的出圈話題。

不論比亞迪仍是寧德時(shí)期，經(jīng)過不同構(gòu)造完成的沒有模組設(shè)置，都大幅度提高了磷酸鐵鋰電池的功能。

關(guān)于磷酸鐵鋰電池自身來講，從2010年于今，其能量密度至少提高了一倍，本錢卻再一次下降了30%。

緊繼續(xù)，磷酸鐵鋰版Model 3(參數(shù)|相片)確認(rèn)發(fā)表，續(xù)航依舊可達(dá)到468千米，這再一次為磷酸鐵鋰電池扳回一城。

磷酸鐵鋰電池關(guān)于初學(xué)產(chǎn)物來講，曾經(jīng)成為十分優(yōu)質(zhì)的平替產(chǎn)物，以三元電池為主的高檔市場，本來格局也最初有所晃動(dòng)。

終歸，榜一的大哥們都用磷酸鐵鋰，以國產(chǎn)特斯拉Model 3為例，即便不計(jì)算三元鋰版本的銷售數(shù)量，磷酸鐵鋰版的月銷售數(shù)量依然能夠破萬。

經(jīng)過新燃料的彎道超車，咱們終歸算是有機(jī)會(huì)擺脫汽油卡脖子了，可三元鋰電池卻用了好多鈷、鎳，作為一種缺鈷少鎳的國度，華夏不行再讓鈷、鎳卡了脖子。

那末，拋去偏見，磷酸鐵鋰電動(dòng)車你會(huì)買嗎？