?關于市面子上的不少插混車型來講，“虧電油耗”一直是“禁忌”通常的名詞，要么是主機廠對此無信心，要么便是實測成績切實不太靠譜。

而比亞迪而是反其道而行之，一直以此為宣傳要點，并在全中國范疇內(nèi)展開以體會虧電油耗為主的公路試駕。

比亞迪那么做，確信有其道理的。

這次，咱們就以參與比亞迪宋PLUS DM-i(參數(shù)|相片)的全中國巡回試駕會上海站為契機，對全車以及比亞迪傾力塑造的DM-i混動技藝作了一次深度的體會。

“Dragon Face 3.0”不單是版本號的進級

說實話，比亞迪近半年的動作切實頻繁。

昨年北京車交會前夕，比亞迪宋(參數(shù)|相片)PLUS正規(guī)展示，那時的“Dragon Face 2.0”設置言語依舊讓不少看官津津樂道；就在本年3月下旬，宋PLUS DM-i展示，而此時的設置言語曾經(jīng)是“Dragon Face 3.0”了。

說實話，假如只瞧字面不看實車，就可能會對這類版本號頻繁的革新嗤之以鼻：這是在進級瀏覽器嗎？

而只需瞧過實車的人，甚而光用實拍圖就能瞧出，“Dragon Face 3.0”的設置言語，特別是關于宋PLUS DM-i這臺車來講，是有著路程碑式的意義的。

為幸免誤導，在作進一步分享此前先講明一下，這次車轍君的試開車是一輛紅色的宋PLUS DM-i 110km頂配版本，而其它媒體的試開車都為純電續(xù)航路程51km的中低配車型。

但不論是高配仍是低配，紅色、白色，仍是銀色，這臺宋PLUS DM-i的顏值就從來無“吃配置、挑顏色”這種說法，反倒是咱把相片轉(zhuǎn)發(fā)給友人們看，大伙也各有各的喜好。這足以講明宋PLUS DM-i“Dragon Face 3.0”的設置言語是成功的，自然審美便是蘿卜青菜的難題，要十足同一也是不可能的。

后面一排體現(xiàn)出乎預想，四個大漢十足不慌

源于在比亞迪宋系列車型之上另有一輛比亞迪唐(參數(shù)|相片)，而唐是扶持7座版本的，是以在體會宋PLUS DM-i此前，咱對機動車的后面一排體積本來并未甚么特別的期待。

接下來，就被震驚了下。

宋PLUS DM-i的2765毫米的軸距盡管不算大號的，可是實質(zhì)體會永遠比參數(shù)要緊，由于后面一排的腿部體積切實高于參數(shù)設定的“理論體現(xiàn)”。咱是凈身高178厘米，試開車上一大家都有四個和咱身形相仿的“大漢”，對機動車的體積體現(xiàn)給出了絕對確信。

后面一排椅子也能對咱的肩部以及大腿作出很充分的襯托，椅子的發(fā)泡材質(zhì)全體偏軟，但還不算無支撐性，對這套椅子的第一坐感是十分舒適的。但長途乘坐時，仍是會感受背部的支撐略有不足，原因可能是背部發(fā)泡材質(zhì)仍是有些軟了，須要不時調(diào)度坐姿。

再挑刺的話，那便是負責調(diào)節(jié)靠背方位的這根尼龍繩切實不如在靠背頂部的實體扣手來臨實用（最重要的仍是宋PLUS DM-i后面一排椅子靠背方位的調(diào)節(jié)方位相當大）。

▲ 關于力氣稍小的女性以及孩童，負責調(diào)節(jié)靠背方位的這根尼龍繩其實不是輕易就可以帶動的

能源輕快足夠使用，底盤與NVH體現(xiàn)可以

宋PLUS DM-i 110km版的官方0-100km/h提速時間是7.9s，而這種成績看上去仿佛其實不是比亞迪混動車型的“一貫水準”。

實是上，不論是比亞迪本身以及當下客戶都對此愈發(fā)心知肚明，比起外表上的強勁參數(shù)，關于汽油經(jīng)濟性的要求可要緊得多，而在公路交通普及越來越擁堵的當下，“足夠使用”兩字足矣。

假如你對機動車能源切實有相比剛性的要求，也可行抉擇比亞迪的DM-p系列車型，例如比亞迪漢DM等。

就以宋PLUS DM-i的DM-i混動技藝來講，在低中速工況，機動車盡量會采納電機去驅(qū)動機動車，即便是“虧電”概況，在能源要求適中的時刻，這臺最新驍云-插混專用1.5L啟動機也盡量是作為機動車的“增程器”在運用的。

此中的原理咱們以后再解讀，而電機驅(qū)動機動車的一大好處就不言而喻了，安靜且輕快，便是咱關于宋PLUS DM-i能源體系的第一感觸。

源于這次試駕的多數(shù)路面狀況皆是在快速道路上，這就確信須要啟動機做出必定的協(xié)助，而本來，宋PLUS DM-i在油與電的能源銜接上依舊匹配的差不多出色。

不論是電機單效力（單電機形式或許電機與啟動機串聯(lián)輸出），仍是電機啟動機（電機與啟動機并聯(lián)輸出）同一時間效力，兩種能源方式的變換皆是全無聲息的。就從這些來講，這套DM-i混動體系的水平真的能直逼標桿"兩田"的混動技藝了。

咱們要點聊下底盤以及NVH體現(xiàn)。

本來宋PLUS DM-i的懸架體系算不上特別，前麥弗遜后多連桿的方式差不多是這種等級車型的標配，可是這套懸架的全體體現(xiàn)切實令人驚艷。

不論是大顛簸、小顛簸，仍是急剎車急提速形成的車身俯仰，宋PLUS DM-i的這套懸架全能夠十分從容的應對。說“從容”其實不是由于機動車配置了諸如空氣彈簧這樣的不便宜配備，卻是全體懸架關于“韌而不顛”的調(diào)校落實的非常徹底，顯得不晃悠，有全體性，這就讓首尾排的駕乘感觸都變得更為絕對。

另外，即便在裝備了19寸大車胎的概況下，宋PLUS DM-i的NVH體現(xiàn)依舊隸屬這種等級車型中的上乘，尤其是在后面一排并未裝備雙層夾膠玻璃的概況下（前排自然是裝備了），依舊能體現(xiàn)出十分高的水平。

要說機動車的NVH另有哪些美中不足的位置，便是在駕馭機動車的時刻，發(fā)覺在快速路段時，后視鏡與A柱之中仿佛是有些小小的風切聲，不知能否是個例，另有待考證。

快速地板油，油耗5.9！DM-i混動體系是何方神圣？

試駕進程中，源于快速上不時的踩地板油，本想油耗應當是全場最高。而到了目的地后的油耗卻令咱們大吃一驚——

就在如許劇烈的工況下（別忘了還坐了4個大漢），車顯平均油耗依舊能夠低于6L，為5.9L/100km。

▲ 順帶一提，宋PLUS DM-i用的是地板式風琴油門踏板，下面另有個“Kick-Down”強迫“降擋（盡管宋PLUS DM-i并未慣例意義上的變速箱）”按鍵

而咱們曉得須要較高效力的快速工況關于宋PLUS DM-i的能耗來講本來是其實不友好的，但咱在其余試開車上，還見到了4.9L左右的油耗。自然了，表顯油耗也許其實不代表實質(zhì)油耗，但動輒1000km的剩余續(xù)航路程，也確信非是胡亂標定的。

那難題馬上來了：比亞迪的DM-i混動體系，究竟是怎么做到如許低的油耗的？

容易說，DM-i混動體系的運轉(zhuǎn)原理更像是本田的i-MMD混動體系。自然，僅僅是運轉(zhuǎn)原理類似罷了，由于i-MMD混動體系更依托大功率電機，讓機動車盡可能變成一輛"增程式電動車"，啟動機差不多不承受拉動車輪的職責。

但DM-i混動體系的運轉(zhuǎn)更像是一個“兼容并包”。

宋PLUS DM-i上的這臺驍云-插混專用1.5L啟動機不但可行承受“增程器”的任務，假如須要，和驅(qū)動電機一同拉動機動車加個速，它也是很愿意的。

本來，某種水平上，這也對這套混動體系的NVH提議了更高的請求，但比亞迪切實也做到了。

▲ 在機動車能量流示意圖中便能見到此時啟動機與電機是并聯(lián)效力的

午飯間隙本想就這些找比亞迪工程師多挖點料出去，但不論如何虛心求教對方也只說了個大概，由于“更多細節(jié)曾經(jīng)是隸屬商(參數(shù)|相片)業(yè)機密的等級”，關于這種咱倒是期望各位在留言區(qū)積極發(fā)言，多點討論。

在最根本的大構(gòu)造上，比亞迪DM-i混動體系赫然是由一輛驍云-插混專用1.5L啟動機配合EHS機電耦合體系構(gòu)成的。

關于這臺號稱峰值熱效能達到43%的當然吸氣啟動機，眾多人對此可能是一個“看熱鬧”的心態(tài)。只是這臺啟動機的設置理念比起單單的內(nèi)燃機技藝來要更為精妙。

光從驍云-插混專用1.5L啟動機運用的技藝來看，例如全工況的阿特金森重復、進氣側(cè)VVT（可變氣門正時技藝），以及歧管噴射等技藝，皆是根本在90年代就曾經(jīng)老練的啟動機技藝。

采納如許技藝的本質(zhì)，是由于這臺啟動機其實不所以能源功能為第一訴求的，甚而說的極其一絲，這臺啟動機的能源只需非是差到離譜，那末省油便是它的第一訴求。

假如排除能源訴求，那末啟動機須要做的唯有一件事，那便是“輕量化”。

因而，比亞迪工程師們對這臺當然吸氣啟動機做了瘋狂的“減法”，干脆拔掉啟發(fā)電一體機，去掉啟動機差不多全部的皮帶輪系，取而代之的則是電動空調(diào)緊縮機以及電動水泵，并采納了集成式的排氣歧管。

為何要那么做？

想必到了這邊，各位也有點眉目了——

沒錯，由于另有電機的存留。

源于電機在低速段區(qū)間具備比內(nèi)燃機更卓越的功能，是以這臺驍云-插混專用1.5L啟動機的多數(shù)運行工況只有會在高效工況區(qū)，這也便是為何這臺啟動機也其實不須要更“精準”的缸內(nèi)直噴技藝以及排氣側(cè)的VVT技藝作為協(xié)助。另外，驍云-插混專用1.5L啟動機的簡單化構(gòu)造不但能夠提高啟動機全體的可靠性，更要緊的是節(jié)省了啟動機自身的本錢。

▲ EHS機電耦合體系

自然，如許一來，相對來講，比亞迪DM-i混動體系的焦點，實質(zhì)是與啟動機匹配的EHS機電耦合體系。

要與這臺把“減法”做到極致的當然吸氣啟動機做到步調(diào)絕對，這之間須要付出多少努力，咱們是沒有辦法想象的。而比亞迪給咱們的答卷赫然是十分優(yōu)秀的。

在EHS機電耦合單元根本構(gòu)造上，采納了驅(qū)動電機+發(fā)電機的方式，這兩臺扁線電機的最高轉(zhuǎn)速可達16000rpm，盡管這其實不新鮮，但這套EHS機電耦合單元的焦點優(yōu)勢便在于能夠沒有縫實現(xiàn)啟動機能源和驅(qū)動電機能源的串聯(lián)或并聯(lián)輸出。

那末，如何實現(xiàn)驅(qū)動方式的變換呢？

本來在這套EHS機電耦合單元內(nèi)，還藏著一輛直驅(qū)離合器，當離合器閉合時，啟動機便能夠干脆驅(qū)動車輪，同一時間拉動發(fā)電機發(fā)生電能。

前面咱們也提來過，也正是由于啟動機與電動機的一律功率都非是特別高，是以兩者的協(xié)同匹配就顯得更為要緊。而集成在EHS上的電機驅(qū)動單元(參數(shù)|相片)則采納了比亞迪自助研發(fā)的IGBT 4.0功率半導體器件，可行說是非常了不起的成就了。

講到自研，自然還不得不提刀片電池這一比亞迪的“網(wǎng)紅”技藝，之是以紅透大江南北，仍是由于它平安。在這臺宋PLUS DM-i上，就藏著DM-i車型所配合的功率型刀片電池組。

寫在最終

一天的試駕體會完畢后，在晚上的媒體交流會上，有位媒體同仁提議的難題令人感官深切。他說，你們比亞迪為何能把這臺宋PLUS DM-i賣的那末廉價？大伙哄堂一笑，不曉得是在笑甚么。

而車轍君看下去，這種難題可能有兩種解釋：其一是這位同仁其實不悉知DM-i插混技藝的焦點理念到底是甚么；第二種則是他心知肚明，不過感覺這種技藝應當更值錢才對。

至于應當賣多少錢，咱感覺宋PLUS DM-i 14.68-16.98萬元的價值倒是剛剛好，假如要介紹的話，錢袋夠的話無妨上個頂配，由于真的物有所值。

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