【全球車子網(wǎng) 原創(chuàng)評測頻道】某水平上講，“小鋼炮”這一概念正正便是由高爾夫GTI在近40年前帶頭創(chuàng)立的。因而，在拿到這臺進(jìn)化到第七代的GTI家庭全新成員時，咱不禁回到原點(diǎn)去思考那么一種難題——到底甚么是小鋼炮？而這種可行用整一篇文章回答的難題，本來謎底也能用兩個字綜合：“荒謬”。

　　荒謬的基本在于把一輛相對而言顯著很大的引擎，塞進(jìn)一款開發(fā)起初不過為滿足升斗小市民上下班買菜要求的家庭用車中間，以達(dá)到扮豬吃老虎的戲劇性矛盾。在咱看來，車廠在這中間獨(dú)一的義務(wù)便是提供引擎和車身了，至于其余的一切，拜托，咱要在乎這點(diǎn)買臺與這能源體系是“原配”的中等車，乃至像86這樣的純血統(tǒng)街跑，不也是一種價格？也許輕浮的年代里唯有速度自身是能寫在紙面子上的賣點(diǎn)，但為了速度，假如連高爾夫GTI這樣的鋼炮界“意見領(lǐng)袖”也最初沒再狂放由粗入細(xì)了，到底這是好事仍是壞事呢？

● 從第六代到第七代的進(jìn)化

新一代EA888加身，輸出增添15kW(20PS)

　　新一代EA888在海表里都均已利用到包括大眾、奧迪、斯柯達(dá)等一眾大眾團(tuán)體麾下品牌的全新一代車型上面了，一眾新技藝的加入在讓它變得更節(jié)能更可靠的同一時間，功能也有極大的改進(jìn)。咱們之前測試過的，同樣裝載新一代EA888 2.0T引擎的高爾夫R和奧迪S3都很好地展現(xiàn)了該款最新能源的超凡功能。

　　而裝載于第七代高爾夫GTI上面的這種版本，只從賬面子上看，也曾經(jīng)比第六代有了15kW(20PS)和70Nm的輸出漲幅了，達(dá)到162kW(220PS)/350Nm的更高水準(zhǔn)。最要緊的是，其工信部油耗居然還比上代降低了1.2L/100km，僅為6.6L/100km。

更合乎道理的機(jī)艙布置

　　新一代EA888不僅是本身有了改良，即使在全車方位上也有改良。新機(jī)型的渦輪安排作出了調(diào)度，不僅位子有所上移，況且進(jìn)排氣端的位子也作了對調(diào)。這讓得進(jìn)氣管再還不用橫跨散發(fā)高熱的渦輪本體上方了。

最新DQ380七速DSG濕式雙離合變速箱

　　國外版的第七代高爾夫GTI，在變速箱方面依然是采納與第六代一樣的六速DSG方案，甚而連硬件皆是根本維持絕對的，提高的不過程序。而一汽-大眾可能是考量到國家內(nèi)部用車環(huán)境的繁雜性和新一代GTI能源大幅提高后，變速箱部分的穩(wěn)固性與耐用性難題，干脆給改用了日前臨時仍只在國家內(nèi)部投產(chǎn)并裝車的DQ380七速DSG濕式雙離合變速箱。

　　正如上面所講，一汽-大眾抉擇的這一方案出發(fā)點(diǎn)便是穩(wěn)固性，是以可行想象搭配這臺極具“華夏特點(diǎn)”的變速箱后，第七代國產(chǎn)GTI在變速箱這塊的售后返修率較第六代確信是會有所改進(jìn)。然則，DQ380自身可其實(shí)不針對功能車而開發(fā)，這又會不會作用到新一代GTI的功能體現(xiàn)呢？咱們把這種懸念留到下一頁駕馭體會中間揭曉。

更挨近完美的XDS

　　XDS某水平上算是平民范疇中最受好評的模擬式（靠制動體系而非真正機(jī)械構(gòu)造發(fā)揮效用）LSD了，它經(jīng)過在彎道中制動內(nèi)側(cè)前輪的形式把扭矩分配給外側(cè)前輪，以緩和困擾著前驅(qū)大馬力車型的推頭難題。

　　在七代高爾夫GTI上，咱私人最贊賞的是XDS的介入較六代甚而還要更難以讓駕馭者察覺，劇烈操作中絕不會顯露被電子體系打亂節(jié)拍的情況。除了與六代一樣的，高強(qiáng)度運(yùn)用后可能會導(dǎo)致剎車過熱作用制動成果的難題外，曾經(jīng)不容易評判其與“真”LSD比較孰優(yōu)孰劣。

減重40千克

　　記得大眾說過MQB比較此前的PQ平臺，除部件通用率大大提升外，由于高剛性鋼材運(yùn)用率增添的緣故，是以車重也是能獲得有用操控的。而實(shí)質(zhì)上概況的確如許，即使第七代高爾夫GTI較第六代還增添了不少的配置，但車重仍是有40千克的削減，與此同一時間全車剛性不降反升，差不多很難。

進(jìn)級的制動體系

　　由于能源方面20PS的增添真的不算少，是以與之對應(yīng)的制動體系也有了進(jìn)級。況且多得MQB平臺上塑造的第七代高爾夫車身首尾配重更為合乎道理，是以在前軸保持上代312毫米剎車盤+單活塞變化卡鉗不變的前提下，多出去的剎車負(fù)擔(dān)可行更多地分配到后軸。現(xiàn)在后軸剎車盤直徑“飆升”了18毫米達(dá)到了300毫米，總制能源有所提升之余，更要緊的是首尾分配更平均的制能源可行讓機(jī)動車在制動中有更穩(wěn)固的姿態(tài)、更勻稱的車胎磨擦損耗和更理想的抓地力。

　　只是咱仍是得順帶一提，國外的第七代高爾夫GTI買家是可行選裝與高爾夫R同款的高功能剎車體系的，首尾碟盤區(qū)別進(jìn)級到342毫米/310毫米，卡鉗方面則依舊是單活塞，重申的最重要的是頻繁高負(fù)擔(dān)事業(yè)下的抗熱衰減性，其實(shí)不是單純的制動成果。

● 而咱的不滿在于

機(jī)械式LSD缺席國產(chǎn)車型

　　國外版的第七代GTI在XDS依舊標(biāo)配且有作出進(jìn)級的前提下，原廠還配置了機(jī)械式的LSD。這具LSD采納多片離合構(gòu)造，也便是說一朝鎖死的話能把扭矩100%分配給未產(chǎn)生打滑的車輪。自然，多片離合的話構(gòu)造上也打算了它仍是有可能會面對硅油過熱而失效的情況，但與剎車過熱比較，它確信會來臨更晚，對駕車的作用也沒那末慘重。是以說此項(xiàng)配置盡管平常駕馭中90%以上的時間里皆是擺設(shè)，但真要下賽道或跑跑山路的話，也絕非可有可沒有。

　　但難題來了：上面提來過國產(chǎn)第七代與國外版比較變速箱方面是采納了兩種不同的方案，而國產(chǎn)版上面的DQ380源于是新品況且臨時來講也只在華夏大陸投產(chǎn)及裝車，是以一如大伙所想的那樣，是不兼容國外版車型的LSD總成的。剛才咱說甚么來著？絕非可有可沒有是么……

仍是無手動擋版本

　　自第六代高爾夫GTI國產(chǎn)的那天起，到這一次換代，一汽-大眾全沒有全部為它增添一款手動擋版本的意思，這恰好與最重要的競爭對手，進(jìn)口的�？怂筍T相反（只提供手動版）。本來倆只需此中一方樂意把手動和PRND都給到，對家就就算談不上干脆被KO，也得元?dú)獯髠�了非是�?hellip;…

小改造/進(jìn)級難度加大

　　起首，要面臨的仍是變速箱的難題：盡管第六代國產(chǎn)GTI在功率方面較國外版有所調(diào)低，但怎樣說它的整套能源體系在機(jī)械構(gòu)造上仍是與國外版沒有異的，這意指著大眾玩家們最喜歡的刷ECU起碼是能干脆流用國外程序，沒有須擔(dān)憂配合性難題（是機(jī)械配合性，非是指對油品和路面狀況的容許度）。而盡管第七代GTI離廠就干脆給到了與國外版絕對的220PS輸出，卻源于變速箱方面采納了十足不同的方案，后期要進(jìn)級ECU程序，預(yù)計(jì)就沒那末容易了。

　　考量到新引擎原廠狀況下第一大功率在4500rpm就爆發(fā)了，到紅線6200rpm另有足足1700rpm的區(qū)間是目測能經(jīng)過刷ECU來壓榨輸出的，要由于變速箱程序配合難題而看獲得用不著，那該多可惜！而實(shí)是上一汽-大眾即使堅(jiān)持要改用DQ380，只需同一時間提供手動版車型，信任關(guān)于有須要的使用者來講這就非是一種難題了。

　　此外，GTI盡管原廠便是高功能車型，但假如使用者要是有經(jīng)常下賽道的籌算，那熟悉大眾車型的友人都應(yīng)當(dāng)清楚機(jī)油透氣壺和單獨(dú)的機(jī)油冷卻器是必不可少的。在第六代車型上面，保障杠兩側(cè)原廠狀況下是留了空氣流通孔的，要安裝機(jī)油冷只需把原本封死的黑色塑料開啟就能了。然則，第七代車型上此處設(shè)置卻產(chǎn)生了浮動，預(yù)留的空氣流通孔被撤消，有須要的使用者要不就得自行分割、要不得換前杠了。

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