車聯(lián)網(wǎng)的意思便是車子能上網(wǎng)么？眾多汽車之友這樣問。赫然，這樣了解太膚淺，但這不行怪汽車之友們。

車子生產商們對車聯(lián)網(wǎng)無準確而同一的定義，不過不厭其煩的對客戶灌輸“智能”、“互聯(lián)”、“生態(tài)”、“互聯(lián)網(wǎng)+”等概念。

而汽車之友們實質見到的沒有不是語言聲音操控、汽車內部wifi、電話映射、遠程操控等功效，不免會以為車聯(lián)網(wǎng)便是把電話安裝在車子上，把車子接連到互聯(lián)網(wǎng)。

實質上，車聯(lián)網(wǎng)是物聯(lián)網(wǎng)的一部分。與互聯(lián)網(wǎng)相連是方法而終歸目的，車聯(lián)網(wǎng)的任務是與其它機動車、交通根基設備、行人等消息交流。詳細點說，車聯(lián)網(wǎng)非是為了方便在車上刷微博逛淘寶，卻是為幫車子“聽到”危險。

一、危險不但要見到，更要聽到

上月產生的特斯拉自動駕馭車禍把自動駕馭推向風口浪尖，駕馭員的走神加上特斯拉車上三種傳感器的失效釀成大禍。這不禁令人思考，假若前方的卡車能像機場塔臺一樣對特斯拉發(fā)出危險警告，這樣的慘劇能否可行幸免？

謎底是確信的。這種想法在十好幾年前就被提議來了。1999年，美國產生了多起校車與卡車在十字街口相撞致弟子悉數(shù)死亡的特大車禍，國度運輸平安委員會（NTSB）考查后以為車上若有能與其它車子發(fā)展通信的體系，這點車禍就可以夠幸免。

因而提議NHTSA擬定車間通訊體系的準則，V2V（Vehicle to Vehicle）的探討就此最初。

二、從V2V到V2X，車子也能“超視距”

有了V2V體系，機動車感知危險的形式除了車或人的“視力”，還多了“聽力”，駕車平安大幅提升。美國交通部(DOT)和NHTSA于2012年至2014年間，在密歇根州發(fā)展了3000多輛車的V2V試驗，試驗結果顯現(xiàn)V2X技藝可行提早發(fā)覺并提前警告81%的磕碰車禍。

在V2V根基上，大家又提議了V2I和V2P等概念，I和P區(qū)別指交通根基設備（infrastructure）和行人（pedestrian）。如許一來，車不但能與車發(fā)展通訊，也可行和公路、交通燈等根基設備交流消息，提早獲知擁堵情況、通暢效能、能否施工或管控、空閑車位等消息，也能像避開車子那樣避開行人、騎車人等。

因而，V2X概念造成（X代指一切事物），這就真實意義上的車聯(lián)網(wǎng)。

三、是車聯(lián)網(wǎng)，非是多媒體制統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)

車聯(lián)網(wǎng)的實現(xiàn)比“車能上網(wǎng)”難得多，終歸后者只能算多媒體制統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，最容易的靠GPS+GPRS就可以搞定。而車聯(lián)網(wǎng)須要三個部分：汽車內部網(wǎng)，車間網(wǎng)和車載搬動互聯(lián)網(wǎng)。

汽車內部網(wǎng)最重要的是獲取于料理機動車消息。它須要經過植入于機動車CAN-BUS、接入機動車的OBD體系等形式，使機動車能收集到傳感器監(jiān)測到的公路、機動車及零部件等狀況。

車間網(wǎng)負責與周邊機動車間發(fā)展消息交流。車載搬動互聯(lián)即讓機動車與互聯(lián)網(wǎng)、云端效勞器等相連，即實現(xiàn)車子上網(wǎng)功效。車載搬動互聯(lián)網(wǎng)簡單了解，例如具備Yun OS體系的榮威RX5，能經過車子享受網(wǎng)站生活。

四、看似容易實則繁雜的車間網(wǎng)

汽車內部網(wǎng)和車載搬動互聯(lián)網(wǎng)相對簡單實現(xiàn)，車聯(lián)網(wǎng)第一大的難點在于車間網(wǎng)。車間網(wǎng)的概念簡單了解，可是實現(xiàn)進程非常繁雜，對技藝不感冒的聚友可行略過這段干脆看下一部分。

車間通信起首要在消息上有同一的準則，不然不同的品牌、不同的車型將沒有辦法尋常溝通。美國運輸部制訂的V2V初步準則中，第一期準則化根本平安信息（BSM）有之下8種：

機動車發(fā)覺有危險臨近，如前方有阻礙物時提示其它機動車；

通告其它機動車本人行駛的方向；

靠交叉街口時提示附近機動車；

駛離快速路時提示附近機動車；

機動車變線時提示附近機動車；

暫時/忽然泊車時提前警告；

車禍報告；

提示行人/騎行者。

有了同一的車間消息后，還要有準則化的通信網(wǎng)站。車聯(lián)網(wǎng)不像平凡互聯(lián)網(wǎng)，對平安和效能的請求極高。試想下，飛馳的車子一朝顯露“找不到網(wǎng)站”或“刷不出去”，其結果將是致命的，故對車聯(lián)網(wǎng)要滿足之下請求：

網(wǎng)站接入時間不行太長；

傳輸延時不行很大；

高傳輸時要可靠；

局限范疇內，頻譜能再應用和抗干擾；

要確保消息平安和隱私不泄露；

有充足的通信帶寬；

平凡的GPRS/4G鑒于基站的樹狀網(wǎng)站在延時、帶寬方面其實不能很沒有問題滿足要求，美國、歐洲進行了專用短距離通信技藝(DSRC)。

DSRC是網(wǎng)狀構造，采納5.9GHz頻段內的75MHz頻譜，經過相似Wifi的沒有線網(wǎng)站，與300米內的附近機動車發(fā)展消息的交換，機動車經過幾個節(jié)點就可以收到幾千米外的消息。

DSRC以IEEE（電氣和電子工程師協(xié)會）制訂的802.11p準則為底層通信合同。美國和歐洲源于偏重點不同，各自依據(jù)不同的高層通信合同做出了不同體系，美國是WAVE（車載通信沒有線接入），歐洲則是鑒于蜂窩搬動通信技藝的Cocar體系。

華為與高通兩大蜂窩技藝供給商提議一種與DSRC針鋒相對的新準則LTE V2X，LTE V2X的第一大好處在于能循環(huán)運用現(xiàn)存的蜂窩根基建造與頻譜，商用商不要布建專用的路側設施以及提供專用頻譜，但LTE V2X技藝的推廣也請求廠家沒有辦法運用研發(fā)了十幾年的DSRC。

總之，車間通信還沒造成十足同一的市場格局，各參加方也在等候5G網(wǎng)站營運化的到來。

五、車聯(lián)網(wǎng)不過概念？

假如你還以為車聯(lián)網(wǎng)是新生事物，那真的out了。NHTSA自2015年就最初推進V2V體系，并請求在2017年1月前全中國全部新上路的車子強迫安裝。

紐約曼哈頓和布魯克林行政區(qū)在2015年就曾經最初V2X試點，交通信號燈曾經配備了V2I硬件，超越1萬輛都市交通用具配備了V2V設施。

2017款凱迪拉克CTS上將正規(guī)配備V2X體系，這套體系具備機動車與根基設備通信（V2I）以及機動車與行人通信（V2P）在功效。

沃爾沃也曾經公布了一項濕滑路面警告體系。通過濕滑地段時，機動車會警示駕馭員并將此消息經過云傳導給距離此地1-2千米左右的沃爾沃機動車上，直到有機動車通過此處并上傳路面曾經規(guī)復干燥的消息。

奔馳已發(fā)表了卡車快速道路自動駕馭接連體系（Highway Pilot Connect）。車隊頭車打開自動駕馭后，當中及最終的機動車都會自動發(fā)展編隊行進。體系能確保卡車在0.1秒的時間內知曉其它車緊急制動，比人類反映速度快1.3秒。

因而自動操控的卡車間距僅為15米，而人力駕馭時車間距要至少50米。全個車隊十分緊湊，不但使公路應用率提升，還能充分應用前車路徑，節(jié)能10%。

六、車聯(lián)網(wǎng)的普遍會很遠嗎？

車聯(lián)網(wǎng)會很快映入咱們的生活嗎？仍是不需要過于樂天的好，終歸全個車聯(lián)網(wǎng)產業(yè)興盛一會兒，V2X的準則及細節(jié)技藝仍在研發(fā)，車聯(lián)網(wǎng)根基設備的規(guī)劃、建造、及資金皆是亟需解決的難題。

但車聯(lián)網(wǎng)其實不遠。作為人類交通史上的一種要緊變革，車聯(lián)網(wǎng)的龐大利益使其背后推進者許多，通訊效勞商、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、硬件軟件供給商全能經過車聯(lián)網(wǎng)培養(yǎng)出新的市場和要求。

這點參加者也經過車聯(lián)網(wǎng)與車子主機廠、前/后裝零部件、車子暢通、修理調養(yǎng)、金融保障等慣例公司發(fā)生不可思議的合作與競爭。

在咱們還在暢想未來時，車聯(lián)網(wǎng)的各潛在參加者早已在爭分奪秒的研發(fā)技藝、準則，合縱連橫以圖占領市場。車聯(lián)網(wǎng)雖不會短時間內普遍，但會和自動駕馭、共享經濟、智慧都市等聯(lián)合，在如都市焦點區(qū)、工廠、特定物流路線、大型泊車場等局部地域內快速擴張。

是以，車聯(lián)網(wǎng)看似遙遠，但真實到來可能不過一夜之中，就像以前的GPS。