會(huì)上，科技部部長萬鋼顯示，“十三五”電動(dòng)車子科技規(guī)劃特別部署進(jìn)行能源電池車子，計(jì)劃在要害根基器件、能源電池體系、根基設(shè)備與示范三個(gè)方面加大研發(fā)和投入力度，在未來幾年要攻克薄金屬雙極板外表改性技藝、車用能源電池耐久性技藝、推行加氫站建造和能源電池車子示范運(yùn)轉(zhuǎn)等多項(xiàng)事業(yè)。

　　能源電池車子優(yōu)勢(shì)顯著

　　一會(huì)兒前，豐田宣告將在本年年底首先在全世界量產(chǎn)能源電池車。為了可以失新的進(jìn)行機(jī)會(huì)，國度863計(jì)劃節(jié)能與新燃料車子重要名目全體行家組組長歐陽明高在會(huì)上稱，此刻相關(guān)部門曾經(jīng)制訂了我們國家能源電池小汽車的進(jìn)行技藝路線圖，并以上汽為試點(diǎn)制訂了具體的車型開發(fā)計(jì)劃時(shí)間表。

　　據(jù)理解，上汽在2016年公布的第四代能源電池車子，價(jià)值將操控在25萬元左右。

　　另外，歐陽明高還顯露，我們國家未來能源電池車子進(jìn)行的總方向是：在能源電池大巴車方面，要點(diǎn)進(jìn)行新一代能源電池+輪邊驅(qū)動(dòng)+高功率電池車子;在小汽車方面，踴躍推行能源電池混合能源小汽車的量產(chǎn)化流程。

　　公布材料顯現(xiàn)，能源電池的多個(gè)類別中，曾經(jīng)推廣了超越十年的氫能源電池被視為取之不盡的燃料，被相干行家稱為“是日前進(jìn)行最佳的能源電池。”

　　早在20世紀(jì)60年代，氫能源電池就曾經(jīng)成功地利用于航天范疇，運(yùn)用氫能源電池發(fā)電，不要發(fā)展燃燒，從而實(shí)現(xiàn)零污染、零釋放。

　　獲悉，一次加氫，能源電池車子可跑700多千米，是電池驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)車子的五倍，時(shí)速最高可140~150km/h。與慣例車子比較，能量轉(zhuǎn)化效能多達(dá)60~80%，為內(nèi)燃機(jī)的2~3倍。況且氫能源電池車子具有諸多優(yōu)勢(shì)，例如噪音小、加注僅需幾分鐘，其電池裝置可大可小，其能源氫氣來自廣大、可再生等。

　　清華大學(xué)教授、博士生導(dǎo)師毛宗強(qiáng)顯示，與純電動(dòng)車子需長時(shí)間充電、僅能保持短距離駕馭比較，氫能源電池車子更能滿足大家平常須要。從技藝方位上來講，氫能源電池車在充氣速度、續(xù)駛路程、最高車速等功能方面曾經(jīng)十足可行替代日前的石油車，成為車子產(chǎn)業(yè)繼內(nèi)燃機(jī)車子以后的“第二篇章”。

　　本錢、技藝?yán)щy亟待攻堅(jiān)

　　“日前氫能源電池車子普遍面對(duì)兩大困難。”毛宗強(qiáng)顯示，首當(dāng)其沖即是價(jià)值。

　　獲悉，氫能源電池的焦點(diǎn)零件是質(zhì)子交換膜和鉑催化劑，皆是價(jià)值十分不便宜的資料，用在不計(jì)本錢的航天航空科技方面還可行，但用在大眾花費(fèi)的車子上則有些“吃不消”。關(guān)于氫能源電池普遍的難題，車子龍頭老大豐田車子企業(yè)方面也只敢確保說，即便到2015年氫能源電池車子的全車在5萬美元左右(折合30多萬國民幣)。而據(jù)記者理解到的日前市場(chǎng)的價(jià)值是——一臺(tái)氫能源電池車子大概要消費(fèi)150萬到200萬國民幣——這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出慣例內(nèi)燃車子和鋰電池的電動(dòng)車的全車費(fèi)率。

　　對(duì)此，這也成為大眾車子企業(yè)不看好能源電池車除日本以外的世界市場(chǎng)的原因。大眾車子日本總裁兼CEO莊司茂(ShigeruShoji)曾發(fā)表言論顯示，能源電池車只可能在日本獲得快速進(jìn)行，由于日本政府給每輛能源電池車多達(dá)28，500美元的補(bǔ)助，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了其它國度。

　　面臨高額的造價(jià)是氫能源電池車子進(jìn)行的阻礙，毛宗強(qiáng)則重申：“建設(shè)加氫站是氫能源電池車子進(jìn)行的要害。”日前，我們國家氫能源電池車子利用的第一大阻礙是缺乏氫氣加注站。獲悉，截止2013年年底，投入運(yùn)用的全世界加氫站總數(shù)已達(dá)到208座，計(jì)劃再建設(shè)127座。而日前我們國家的加氫站 僅有3座，建造地在一線都市北京和上海，而且都不過示范工程，與海外的氫快速道路(一條具多座加氫站的道路)比較差距甚遠(yuǎn)。

　　以氫能源電池車子普遍得相比沒有問題日本為例，日本政府計(jì)劃在2015年此前在四大都市圈建造100座加氫站，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出我們國家現(xiàn)存的建造計(jì)劃。對(duì)此，莊司茂以為，能源電池車的進(jìn)行存留諸多節(jié)制的原因之一，即是“氫能源再注入難度較大，所需根基設(shè)備造價(jià)過高。”

　　有業(yè)內(nèi)人員解釋，國家內(nèi)部氫能源電池車的進(jìn)行除增強(qiáng)車子功能提高外，能源氫氣的來自和庫存也差不多頭痛。氫能源電池須要能源氫氣，造價(jià)本錢高，在國家內(nèi)部自身并未資產(chǎn)鏈支撐。除此之外，能源氫氣在生產(chǎn)、運(yùn)輸、庫存、加注等多方技藝范疇都存留難點(diǎn)，加上氫氣是易燃易爆危險(xiǎn)氣體，尤其緊縮后對(duì)環(huán)境的請(qǐng)求極為嚴(yán)刻，要使其能長期而平安的利用于車子內(nèi)，并頻繁發(fā)展加注動(dòng)作，對(duì)國家內(nèi)部現(xiàn)有有的儲(chǔ)氫技藝請(qǐng)求過于苛刻，在價(jià)值下調(diào)此前很可 能要慘重依賴政府補(bǔ)助。