細心的人會發(fā)覺，近幾年，北京交通大學(xué)的電氣樓外，立起了兩個一米左右高的樁子，這即是用于電動車的充電樁，校園里不時有全球知名品牌的小汽車寶馬、普雷斯、豐田等的電動車在運轉(zhuǎn)。本年下半年，北京交通大學(xué)將迎接100輛純電動車子，用于地域配電網(wǎng)電動車子充電和光伏接入的微網(wǎng)實驗。促成新燃料電動車、充電樁在北京交通大學(xué)成為風(fēng)景線的人，正是該校電氣工程學(xué)院院長、年紀(jì)不到40歲的姜久春。

　　難忘首次參加科研

　　”咱們經(jīng)常坐火車，住在車上，有時一種車廂皆是咱們這點人�！碧岬绞状螀⒓涌蒲械慕�(jīng)驗，姜久春回想猶新。

　　那是在上世紀(jì)90年代中期，北方交通大學(xué)汪希時教授主辦了一種名為”列車超速防護體系”的國度科技攻關(guān)名目，源于名目相比大，學(xué)校電子、電氣、機械等若干相干不業(yè)余的博士、碩士探討生參加此中，做少許詳細的事業(yè)。剛剛讀碩士探討生的姜久春也是此中之一�！蹦嵌谓�(jīng)驗對咱來講十分要緊。有30若干人一同做一種名目，大伙在一同培育了團聯(lián)合作的精神”。姜久春說。

　　姜久春的父母是老師，像眾多上世紀(jì)70年代今后出生的人一樣，他的青少年時光最重要的是讀書、考大學(xué)，至于報考哪所大學(xué)、哪個不業(yè)余則由父母一手包辦，到北京交通大學(xué)(那時為北方交通大學(xué))此前，姜久春甚而不曉得學(xué)校是在北京。

　　由于成績優(yōu)秀，姜久春大學(xué)畢業(yè)后順利保送讀碩士探討生。很快，他就體驗到探討生學(xué)習(xí)與此前學(xué)習(xí)的不同。

　　首次參加科研，姜久春做的是運轉(zhuǎn)紀(jì)錄器，即數(shù)據(jù)紀(jì)錄、采集及編析，須要將列車在運轉(zhuǎn)中全個操控體系的數(shù)據(jù)紀(jì)錄下去，接下來傳到計算機上，并在計算機上剖析料理。這是一種枯燥卻不容易的事業(yè)。那時的計算機和此刻的不行同日而語，通訊更不用說，數(shù)據(jù)傳送也十分繁雜。舉個最容易的例子，從車上紀(jì)錄下數(shù)據(jù)后，卻找不到充足大的U盤保留，他只能本人想法子經(jīng)過各式形式保留并傳送出來。

　　這種數(shù)據(jù)紀(jì)錄事業(yè)，姜久春做了兩年，開始另有一種師兄帶了他幾次，以后他就獨自在京九線、邵武線等幾條線上跑，20歲出頭的姜久春來過的位置包括阜陽、邵武、武夷山、鄭州、武漢等。這對實質(zhì)上剛剛大學(xué)畢業(yè)的姜久春來講很新鮮，從小學(xué)到大學(xué)，學(xué)習(xí)的皆是書本上的常識，探討生階段首次接近到實質(zhì)的東西�！北緛硎前褧�本上理論與實質(zhì)相聯(lián)合。經(jīng)過在現(xiàn)場的理解，才能對科研的對象有真實的了解�！苯�久春說。

　　初識電動車

　　上世紀(jì)90年代中期，姜久春在廣東汕頭的國度電動車子運轉(zhuǎn)試驗示范區(qū)里，首次見到了新燃料車子，豐田、通用等全球知名品牌的10輛電動車那時國家內(nèi)部甚而無一臺本人制造的電動車。”咱首次接近電動車。那個車內(nèi)面有好多東西，咱們在那邊學(xué)習(xí)，看了又看”。姜久春說。

　　1996年，姜久春讀博士伊始，導(dǎo)師周希德承接了國度”九五”科技攻關(guān)名目”電動車應(yīng)急多路充電站”。那時正是電動車、充電等日益提到國度要求的層次上，該充電站名目是第一種立項的相關(guān)充電的名目。

　　盡管國度最初重視電動車，可是經(jīng)費少許，要求局限，做得很辛苦，好多事都得本人動手�！碑�(dāng)時，咱在汕頭根本每天晚上都做到凌晨兩三點鐘，延續(xù)兩三個星期，直到把一種事做完，由于學(xué)校無實驗要求，只能去現(xiàn)場做，和此刻十足不一樣”。姜久春回憶當(dāng)時的情形，很是感嘆。

　　名目詳細涉及兩方面，一種是電力電子裝置自身，一種是操控難題。在研發(fā)進程，它們碰到的難題更為詳細，它們設(shè)置出了體系方案，只能尋到有能力的相干工廠發(fā)展加工，與它們合作做出設(shè)施，再將設(shè)施拿到另一種都市發(fā)展實車測試試行，不適合再重來，反來回復(fù)來往于幾個都市之中，此中辛苦不言而喻。

　　博士畢業(yè)后，姜久春留校任教，接著搞充電及電池治理探討，并在這種范疇一直處于優(yōu)先位置。2002年，29歲的姜久春被聘為副教授，兩年后成為特聘教授，是北京交通大學(xué)最年青的教授。

　　為北京奧運助力

　　2008年北京奧運會，新燃料車子成為特點之一。全球范圍第一大的純電動車子充電站在奧運村構(gòu)建。

　　沒有疑，全部一個新的交通用具的顯露，都會拉動根基設(shè)備的難題。汽油車子的推廣泛概也花了幾十年，加油站的建造讓得車子可以更快進行。新燃料電動車技藝?yán)暇毢�，制約它的此外一種要害要素便是充電站的建造，這是一種大的根基設(shè)備建造的難題。不用說，燃料供應(yīng)形式的改變，非是一種很容易的事宜。

　　況且，一臺車的充電與幾十輛車的充電是不同的概念，一臺車充電涉及的難題很少，而幾十輛車的充電站就須要把充電機及站內(nèi)設(shè)施接連起來，并構(gòu)建一種網(wǎng)站，監(jiān)控充電站的全部消息，這才是真實意義上的充電站。

　　2004年，姜久春和他的合作伙伴張維戈在北京西黃莊設(shè)置達成了一種可容納20輛公交車發(fā)展充電的充電站，這也是國家內(nèi)部真實意義上的第一種充電站。奧運村的純電動車子充電站差不多將西黃莊的設(shè)置十足照搬往日并從體系上發(fā)展了周全的提高。2010年上海世博會的純電動車子充電站亦是用了姜久春它們提議的監(jiān)控體系、充電站裝置、通訊形式等。廣州亞運會時期，姜久春成為充電站設(shè)置的技藝顧問，每周飛往廣州二次。

　　讓電動車跑得更久

　　和汽油車子不同，電動車解決了充電難題，另有一種要害難題是電池消耗。電池由開始的鉛酸電池到鎳氫電池，再到后來的鋰電池。開始的試驗中，姜久春它們發(fā)覺，3個月后電動車就只能達到初始的70%行進路程。便是說，原本可行跑100千米的車，3個月后只能跑70千米了。然則單個電池卻無難題，如何使串起來的電池依然發(fā)揮其應(yīng)有的功效，是姜久春它們探討方向之一。

　　電動車容易地說，便是由上百塊的電池串聯(lián)在一同為車子提供能源。在做完應(yīng)急充電名目后，姜久春對電動車也有了清楚的認(rèn)識，準(zhǔn)確了本人的探討方向為電池治理，顧名思義，便是在確保電池的生命和電池平安的同一時間，怎樣樣更高效地應(yīng)用電池。

　　”電池治理探討最最初清華大學(xué)在做，此刻國家內(nèi)部另有好多高校和探討院所也在發(fā)展探討，但從產(chǎn)物利用來講，交大的技藝占據(jù)了主導(dǎo)位置，國家內(nèi)部昨年8000多輛新燃料車子，大概有一半采納咱們的電池治理技藝�！苯�久春說。此外，它們在電池治理探討中申請了二十幾項專利。

　　日前交大的電池治理最重要的競爭對手是海外的少許企業(yè)�！本碗姵刂卫磉@塊來看，和日本、韓國、美國及歐洲根本在同樣的水準(zhǔn)上。在好多車廠競爭中，咱們其實不比它們差。”姜久春信心滿滿。

　　對付難題的法子便是堅持

　　從1996年最初探討，到2008年北京奧運會充電站的正規(guī)實行，姜久春與電動車打了12年的交道。關(guān)于無國外留學(xué)背景的姜久春來講，能走在國家內(nèi)部電動車充電及電池治理探討的前列，憑的是堅持不懈、踏實努力。

　　昨年，姜久春的一種弟子把論文拿給他看，姜久春問弟子，論文中的數(shù)據(jù)是怎樣出去的，弟子說前面的數(shù)據(jù)是做實驗一絲點得出的，后面數(shù)據(jù)是本人想出去的。姜久春讓他繼續(xù)向下做，看會出去甚么概況。結(jié)果跟開始想的不一樣。姜久春說，好多時刻，從細節(jié)難題著眼，就可以發(fā)覺少許新東西，這類用心認(rèn)真探尋的精神，是此刻弟子最缺乏的。

　　姜久春說本人能作出少許效果，與國度的政策扶持分不開，例如讀博士做的名目馬上來自國度的課題，不然他還不會走上這條路。實是上，1996年姜久春作充電站探討首尾，正是國度最初新燃料車子進行之時。從華夏國情來講，電動車能很大水平解決燃料緊缺的難題。

　　盡管在”九五”到”十二五”時期國度投入了大批的科研經(jīng)費，但進行電動車的策略還不是一蹴而就的，”九五”、”十五”確定了進行電動車子，接下來漸漸明朗。其間還經(jīng)驗了混合能源之爭，即純能源仍是汽油電池;以及低速純電動和快速純電動之爭等等。

　　2000年，姜久春所面對的一種相當(dāng)大難題是無科驗經(jīng)費�！蹦莻�時刻最初做電池治理了，咱也無甚么名氣，大伙還不會來找咱，是以科研名目也很少。”姜久春說。這類概況到2002年最初扭轉(zhuǎn)。

　　”難題是好多，第一大的難題是你本人有無有恒心堅持下來。選對一種方向，就堅持做下來�！苯�久春叮囑作者。怎樣曉得選沒選對?姜久春有本人的想法：”像新燃料車子，不論國度怎樣想，政府怎樣想，終歸代表了一個方向，這確信是無難題的，只只是是進行快慢的難題。此外一種難題便是你要堅持，不需要碰到挫折就不干了。咱不贊成有些探討人士的做法，尋到一種名目就做一種名目，不論有沒持續(xù)性。這點年，咱只做電動車這一塊，只跟電池、充電站相干。別的名目一概不做，尋到咱們還不做�！�

　　考量到華夏配電網(wǎng)存留的難題，姜久春日前正好作的是充電站的微網(wǎng)探討和建造，前面提到的100輛小汽車即用于這項探討。

　　雖然在電池治理方面能與世界同行比肩，但姜久春仍是清楚本人的劣勢，采訪中他二次說本人”是工程師，非是科學(xué)家”。姜久春說本人受不業(yè)余所限，探討并解決的更多是”技藝”難題，而關(guān)于像電池特點和特性這種的根基性難題就知之甚少。對此，姜久春期望能有更多學(xué)科的博士加入他的團隊作探討。此外，”咱此刻也在彌補，買少許設(shè)施，聘請少許人來作這點測試”。姜久春說，”沒法子，你必需做，不做就又會落后，是以咱的博士全在作根基探討”。

　　學(xué)術(shù)名片：

　　姜久春，1999年北方交通大學(xué)博士畢業(yè)，2004年1月成為北京交通大學(xué)特聘教授，2011年5月任北京交通大學(xué)電氣工程學(xué)院院長。

　　姜久春從事電動車子電池治理及充放電根基設(shè)備方面探討事業(yè)。研制了電池治理體系，在能源電池成組利用方面作出了開創(chuàng)性的事業(yè)，2011年占國家內(nèi)部市場50%以上;設(shè)置了北京奧運、上海世博以及廣州亞運會充電站等國家內(nèi)部的大型充電站以及鑒于多個電力來自(可再生燃料、儲能)的北京乘用車以及上海漕溪示范充電站。其創(chuàng)新效果為首都重要科研名目以及節(jié)能減排、低碳環(huán)境保護、建造資源節(jié)約型與環(huán)境友好型社會作出了卓越奉獻。在國家內(nèi)部外刊物以及學(xué)術(shù)會議上發(fā)表論文60余篇;獲國度科技進步獎1項，省部級科技進步獎2項。

　　( 編輯/李艷嬌 )