高端超跑廠家保時捷發(fā)表了小型SUV（多功效活動車）”Macan”。該企業(yè)應用大眾（VW）團體麾下公司的優(yōu)勢，采納了該團體的高端車廠家奧迪的SUV”Q5”底盤，從大眾團體推行的模塊策略中受益匪淺。

　　保時捷將插電式混合能源車（PHV）定位于用以提升超跑環(huán)境保護功能的焦點技藝，而特斯拉車子則是面向富裕層開發(fā)純電動超跑，兩者的定位造成了鮮明對照。

　　作者就保時捷專注于模塊化及PHV開發(fā)的原因，采訪了在保時捷負責研發(fā)的董事、從前在大眾團體統(tǒng)管能源慣例體系（包涵啟動機及變速箱等在內(nèi)的驅(qū)動體系）開發(fā)的沃爾夫?qū)?middot;哈茨（Wolfgang Hatz，之下稱哈茨）。

　　————請推薦一下保時捷此刻向市場投放小型SUV”Macan”的原因。

　　哈茨：大約3年前，咱們討論了將來保時捷的顧客所須要的車子形態(tài)。那一年是高端活動型小汽車”Panamera”到市場1年以后的2010年。況且，之前SUV”卡宴”（Cayenne）得到了龐大成功，因而咱們得出了顧客會須要小型SUV的結(jié)論。

　　另一方面，作為大眾團體麾下品牌，咱們有很沒有問題技藝根基。那便是奧迪的”Q5”。咱們以為，假如保時捷以Q5為原型開發(fā)出小型SUV，就可以生產(chǎn)出與保時捷的價格相配合的活動型SUV，因而打算開發(fā)”Macan”。

　　盡管是一款SUV，但Macan實現(xiàn)了挨近于超跑的行進功能。咱們堅信該款車將為保時捷取得很大的成功作出奉獻。

　　————Macan是大眾團體推行共享底盤策略的一環(huán)吧。

　　哈茨：自從以大眾的”Touareg”為原型生產(chǎn)卡宴最初，咱們就有共享底盤的歷史了。與制造卡宴時一樣，Macan也在Q5的根基上發(fā)展了多處改良，從而生產(chǎn)出了一款十足不同的車子。

　　例如，大幅更改了能源傳動體系（由啟動機及變速箱等組成的驅(qū)動體系）。不但裝備了新開發(fā)的V型6缸啟動機，況且變速箱、制動器、吊掛及方向盤也采納了保時捷款式。雖然軸距（前輪與后輪的間隔）與Q5相同，但行進功能卻十足不同。

　　————也便是說，在運用大眾”MQB”模塊的底盤中，部件通用率多達7成，但Macan與Q5共享底盤時，部件通用率并未那末高？

　　哈茨：的確如許。Macan的改良部分十分多。

　　與形象設置和行進功能沒有關(guān)的部件均與奧迪共享

　　————那末，保時捷是如何參加大眾團體推行的模塊策略的？

　　哈茨：咱們有著十分清楚的思路。在與其它車子實現(xiàn)差異化方面，保時捷最為重視的是形象設置。其次是駕馭功能。

　　而不太要緊的是電氣體系。就算運用了與奧迪相同的電子操控單元（ECU），又有誰會在意呢？例如，”Macan”采納了保時捷自助開發(fā)的觸摸屏界面，但位于其內(nèi)側(cè)的電氣體系架構(gòu)，卻采納了奧迪開發(fā)的模塊”MLB”。因而，與奧迪共享了好多ECU部件。

　　————保時捷負責開發(fā)超跑用模塊”MSB”，對吧？

　　哈茨：MSB是準則的后輪驅(qū)動或4輪驅(qū)動用模塊，起首將重新一代Panamera最初采納。Panamera剛剛在2013年發(fā)展了周全改良，是以運用MSB的最新下一代Panamera要到幾年以后才能問世。

　　站在架構(gòu)的看法來看，MSB的好多部件要緊性都很矮，這點部件均與奧迪的MLB通用。電氣體系等便是此中的典范例子。就日前的Panamera來講，連保時捷自助開發(fā)的部件也能經(jīng)過與奧迪共享來得到范圍優(yōu)勢。關(guān)于保時捷而言自然如許，關(guān)于全個大眾團體而言，同樣具備使產(chǎn)量進一步增添的好處。

　　————在車子開發(fā)中，模塊化帶來的第一大好處是甚么？

　　哈茨：咱從前曾統(tǒng)管過全個大眾團體的能源傳動體系開發(fā)，在能源傳動體系方面參加了MLB及MQB的開發(fā)。

　　模塊化帶來的第一大好處十分容易。那便是架構(gòu)干脆定義了啟動機和變速箱的設計位子，因而可行相比輕松地開發(fā)多個車型。開發(fā)第一款試造車時，只要依照設置圖紙安裝能源傳動體系，即可實現(xiàn)車子的行進功能。由于根本架構(gòu)相同，是以車子開發(fā)變得十分容易。原因是可行采納相同的排氣體系及催化劑體系。源于不要從零最初開發(fā)全部部件，因而只要作出很小的努力就可以生產(chǎn)出好多不同的車型。不推行模塊化的話不容易應對環(huán)境保護劃定。

　　————要想滿足市場請求，避開模塊化行不通吧。

　　哈茨：例如釋放劃定在全球各地是不同的。必需要生產(chǎn)適合美國、歐盟（EU）及日本等列國概況的車子。在這方面，能夠靈活且快速開發(fā)車子的體系不可缺少。

　　在歐盟，就像”Euro5”、”Euro5 Plus”、”Euro6”的實行一樣，根本每兩年劃定就會嚴刻少許。這類概況對車子業(yè)界來講是十分嚴峻的。由于這樣就必需實行巨額投資來改良體系。保時捷盡管在大幅增添研發(fā)（R＆D）預算，但這也是有極限的。盡管咱們將出售額的10％以上用于研發(fā)投資，超越了業(yè)界平均水準，但即使如許，不進一步推行模塊化的話，也不容易應對上述概況。

　　模塊化的初期投資是十分大的，但達成后的效果也很豐厚。這恐怕正是德國式的思路吧。咱在這一行也曾經(jīng)事業(yè)了30好幾年，但不得不說往日咱們既碰到過難題也經(jīng)驗過危機。況且還從日本學到了好多東西。實質(zhì)上，保時捷去日本學習了豐田（制造）形式，并將其引入了德國。這是豐田那時已達成的革命性舉措。

　　今日咱們（大眾團體）要做的是使模塊準則化。咱們將在德國、美國及亞洲等全球各地同一工藝，從而能夠在全球全部位置生產(chǎn)車子。

　　保時捷作為高端車廠家一直在德國生產(chǎn)車子，各個工廠的制造工藝根本上是相同的。此刻，只需車子產(chǎn)生故障，相干信息就會剎那傳遍全球，導致慘重難題。因而，推行鑒于模塊化的準則化，使產(chǎn)物素質(zhì)獲得提升也是很要緊的。

　　————保時捷日前也在著力開發(fā)PHV（插電混合能源車）。作為超跑廠家，在”車子電子化”方面制訂了怎么的藍圖？

　　哈茨：往日，保時捷只著力于石油啟動機。這方面得到了成功沒有疑是實是。但往后僅僅這樣做是不夠的。

　　2009年保時捷在卡宴上初次采納柴油啟動機，并在歐洲大獲成功。以后，2010年在卡宴中公布了混合能源車（HV），2011年又到市場了Panamera的混合能源款。此刻，咱們堅信混合能源車是十分符合保時捷的技藝。況且，咱們以為將來的技藝趨向也將偏向于插電混合能源車。因而，咱們在2010年底打算加緊強化插電混合能源車，于2013年夏季投放了Panamera插電式混合能源車。

　　插電式混合能源車定位于支撐下一種10～15年、而非下一種5年的要緊技藝。由于插電混合能源車不但能夠以零釋放在街道中行進，況且還扶持運用內(nèi)燃機的長距離駕馭。運用插電混合能源車技藝的話，便可在中長久內(nèi)向顧客提供（純電動車子與內(nèi)燃機的）雙重抉擇。

　　活動功能比豐田式HV有優(yōu)勢

　　————講到HV，日本的豐田走在前列，而以保時捷為首的大眾團體及其它歐洲車企都采納跟豐田不同的技藝。這是為何？

　　哈茨：咱是10好幾年從前最初參加HV開發(fā)的。那時，咱還在奧迪企業(yè)。當時候，咱徹底考察了甚么樣的技藝概念符合咱們、須要多大的電源等技藝可以性。自然，也包括采納ECVT（電控沒有極變速箱）的豐田形式。

　　通過考察，咱以為歐洲此刻的主流體系”P2”體系更有優(yōu)勢。其一大優(yōu)勢便是對保時捷至關(guān)要緊的活動功能。CVT（沒有極變速箱）技藝在通常的駕馭中也缺乏活動感受。保時捷期望發(fā)動啟動機時，提供跟慣例超跑一樣的感受。

　　自然，P2體系也存留課題。那便是從馬達變換到啟動機時，是否實現(xiàn)跟豐田形式一樣的舒適性。從體積等方位來看，在啟動機和變速箱之中設計馬達其實不簡單。而且還須要離合器，不容易開發(fā)實現(xiàn)舒適性的軟件。

　　但另一方面，P2體系在抉擇啟動機和變速箱方面有相當大的自由度。正由于這方面的自由度大，可行實現(xiàn)跟慣例超跑類似的啟動機轉(zhuǎn)速提升形式和音效。

　　咱們10年前就打算HV采納P2體系來做。而且還將該技藝利用在了PHV上。最近，咱發(fā)覺好多車企正好向咱們推行的方向靠攏。

　　————保時捷不開發(fā)EV嗎？據(jù)說特斯拉車子在美國正好開發(fā)超跑EV，在高端超跑范疇贏得了很高的人氣……

　　哈茨：保時捷以為第一大的難題是EV的行進距離短。而且，對超跑而言，電池十分重也是一大課題。但假如降低電池，行進距離會快速縮小。

　　PHV就不存留這種難題。保時捷的PHV此刻能夠（以EV形式）行進36km，將來爭取達到50km。假如能達到這種行進距離，在街上多數(shù)概況下就能當成EV駕馭了。假如想長距離行進或越野行進，則可行發(fā)動啟動機。

　　到了減少電池也足以保證行進距離的時期，保時捷可能也會開發(fā)EV。由于從技藝上來講，EV有一大優(yōu)勢，那便是比內(nèi)燃機構(gòu)容易得多。可是，日前另有很大的難題。在美國的西海岸，EV還相比冷門，而日前PHV才是最好解決方案。