在主動(dòng)式懸架還無誕生前，平衡活動(dòng)性與舒適性這對(duì)不可調(diào)和的矛盾成為了困擾車子廠家第一大的困難。此刻好了，主動(dòng)操控式懸架進(jìn)行于今，已造成液壓和空氣支撐兩大派系，活動(dòng)與舒適性這對(duì)不可調(diào)和的矛盾當(dāng)然也獲得了很沒有問題解決。

　　主動(dòng)式懸架在其構(gòu)造中植入了可人力或自動(dòng)操控發(fā)力的調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)，并能依據(jù)路面概況自動(dòng)調(diào)節(jié)減震器剛度和阻尼，以得到更沒有問題行進(jìn)舒適性。從這類懸架的構(gòu)成種類來看，大致又可行分為兩大類。一類是電子操控式主動(dòng)液壓懸架，它能經(jīng)過車載電腦計(jì)算出懸架受力尺寸和提速度，應(yīng)用液壓減震器的伸縮來維持車身平衡；另一類則是電子操控式空氣懸架，它也是經(jīng)過車載電腦計(jì)算懸架的受力及感應(yīng)路面概況，適時(shí)調(diào)度空氣減震器的剛度和阻尼系數(shù)，令車身的觸動(dòng)始終維持在必定范疇內(nèi)。這兩類電控主動(dòng)懸架的一同點(diǎn)是：全能實(shí)現(xiàn)車身高度調(diào)節(jié)，能經(jīng)過改變減震器阻尼來抑造車身姿態(tài)浮動(dòng)。只是在功能體現(xiàn)上，電控主動(dòng)液壓懸架和空氣懸架而是各有千秋。

　　電控主動(dòng)液壓懸架

　　第一大特色在于可手動(dòng)調(diào)節(jié)懸架高度，并能自動(dòng)調(diào)節(jié)減震器的剛度和阻尼

作為研發(fā)電控主動(dòng)液壓懸架的佼佼者，雪鐵龍?jiān)缭?0世紀(jì)50年代初就將電控主動(dòng)液壓懸架使用在那時(shí)的雪鐵龍15車型上，只是真實(shí)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)則是在稍后公布的DS車型上。在DS車型上配備的電控主動(dòng)液壓懸架以液壓球替代了慣例的螺旋彈簧，而且經(jīng)過液壓球?qū)崿F(xiàn)人力操控車身高度，這在那時(shí)是差不多領(lǐng)先進(jìn)步的配備，由于不論機(jī)動(dòng)車裝了多少人或行李，行進(jìn)進(jìn)程中車身高度能始終維持不變。直到1989年公布XM車型后，雪鐵龍才正規(guī)將液壓懸架命名為第一代主動(dòng)液壓懸架體系。1993年，雪鐵龍XANTIA車型裝載了第二代主動(dòng)液壓懸架，一到市場(chǎng)便遭到市場(chǎng)的確信，新一代的懸架提升了ECU操控單元的計(jì)算速度，而且還提供舒適和活動(dòng)兩種形式供抉擇。

比如，當(dāng)機(jī)動(dòng)車的車速超越110千米/小時(shí)后，電控液壓集成模塊就會(huì)使前懸下降15毫米，后懸下降11毫米，以此縮短離地間隙下降車身重心，增添行進(jìn)穩(wěn)固性。同一時(shí)間，前低后高的車身也下降了迎風(fēng)阻力。假如當(dāng)車速漸漸減慢到90千米/小時(shí)，車身則自動(dòng)規(guī)復(fù)到準(zhǔn)則高度。自然，駕馭者也可經(jīng)過一種汽車內(nèi)部旋鈕實(shí)現(xiàn)車身高度4擋操控，只是平安庇護(hù)裝置會(huì)節(jié)制擋位的使用時(shí)速。

電控主動(dòng)空氣懸架

軟硬水平和車身高度可行自行調(diào)節(jié)操控，空氣彈簧和減震器令舒適性更好

早期的空氣懸架其實(shí)不是使用于乘用和營(yíng)運(yùn)機(jī)動(dòng)車，而且也無繁雜的電子操控設(shè)施。在19世紀(jì)中期，空氣懸架中的空氣彈簧是作為一個(gè)隔離觸動(dòng)的設(shè)施使用于大型機(jī)械上，到20世紀(jì)40年代，通用車子在其制造的大巴車上初次采納了配備空氣彈簧的空氣懸架，并因此最初了發(fā)展長(zhǎng)達(dá)9年的認(rèn)證，終歸于1953年順利配備到量產(chǎn)車上。和電控主動(dòng)液壓懸架不同的是，空氣懸架在全球范疇內(nèi)的第一大消費(fèi)者為大型大巴車和營(yíng)運(yùn)車，尤其在大型大巴車上采納空氣懸架后較慣例的鋼板彈簧在舒適性上有較大改進(jìn)，自然出于本錢和用途的考量，在這種大型機(jī)動(dòng)車上空氣懸架多數(shù)不具有電子操控功效，更談不上可起落底盤。

　　和慣例的液壓減震器配螺旋彈簧的懸架比較，空氣懸架應(yīng)用氣體的緊縮性實(shí)現(xiàn)彈性效用，在ECU的計(jì)算下可依據(jù)車重和路面概況來調(diào)節(jié)緊縮氣體的負(fù)擔(dān)，空氣懸架因此而體現(xiàn)出的特色便是對(duì)高頻觸動(dòng)和車身安穩(wěn)操控得很到位。但側(cè)向支撐不足還是空氣懸架第一大的軟肋。

解決這一難題的有用法子便是導(dǎo)入電子操控部件，實(shí)現(xiàn)懸架軟硬可調(diào)。作為研發(fā)電控空氣懸架的先行者，奔馳首先以空氣彈簧和減震器為根基，導(dǎo)入ECU操控單元、調(diào)轉(zhuǎn)方向方位傳感器、車身高度傳感器、空氣緊縮機(jī)、速度和制動(dòng)傳感器，實(shí)現(xiàn)電腦操控、精密計(jì)算。電控主動(dòng)空氣懸架可經(jīng)過改變空氣彈簧里的氣體容量和負(fù)擔(dān)來實(shí)現(xiàn)軟硬調(diào)節(jié)，即電控空氣減震器可經(jīng)過調(diào)節(jié)氣體的負(fù)擔(dān)尺寸實(shí)現(xiàn)阻尼多級(jí)化。從而，電控主動(dòng)空氣懸架就兼有舒適性和活動(dòng)性的特性。而且可實(shí)現(xiàn)直線行進(jìn)偏軟，提升舒適性；調(diào)轉(zhuǎn)方向和快速活動(dòng)時(shí)加硬，增添側(cè)向支撐提供更沒有問題路感。另外還可經(jīng)過ECU和空氣緊縮機(jī)實(shí)現(xiàn)車身的高度自動(dòng)或手動(dòng)調(diào)節(jié)，是以日前市面子上差不多許多數(shù)的奢華SUV都配備電控主動(dòng)空氣懸架，以達(dá)成都市公路行進(jìn)和野外越野的雙重使命。

盡管兩種方式的主動(dòng)操控懸架能帶來很沒有問題舒適性，只是較高的價(jià)值令他們難以普遍

假如把電控主動(dòng)液壓懸架和電控主動(dòng)空氣懸架放到一同來相比一下，也許更能突出他們各自具有的鮮明特色。關(guān)于電控主動(dòng)液壓懸架而言，在舒適性上稍遜于電控主動(dòng)空氣懸架，由于它仍是構(gòu)建在慣例的懸架根基之上，不過對(duì)車身高度和減震器的阻尼發(fā)展調(diào)度。它的高頻吸震能力比空氣懸架要差，因而它的使用車型也僅在PSA團(tuán)體內(nèi)的中頂級(jí)小汽車雪鐵龍C5、標(biāo)致407和行政級(jí)小汽車雪鐵龍C6上獲得鼎力推廣，其它車型采納的就相比少了。但407所配備的是不具有高度調(diào)節(jié)的電控主動(dòng)液壓懸架。另外，電控主動(dòng)液壓懸架關(guān)于繁雜路面狀況的反映也相比吃力，甚而還會(huì)導(dǎo)致油壓過高作用生命。

電控主動(dòng)空氣懸架就不會(huì)有這樣的難題，它采納氣壓構(gòu)造來操控車身平衡，而且空氣彈簧和減震器能抵消大部份路面?zhèn)鲗?dǎo)的短波和長(zhǎng)波觸動(dòng)，這也是電控主動(dòng)液壓懸架所不具有的。只是兩者的一同性則是能為快速行進(jìn)的機(jī)動(dòng)車提供充足的穩(wěn)固性，當(dāng)機(jī)動(dòng)車在不平路面行進(jìn)時(shí)，又能提升車身增添經(jīng)過能力。但電控主動(dòng)空氣懸架的缺點(diǎn)也很顯著，本錢高昂、維護(hù)調(diào)養(yǎng)本錢高。

　　從兩種懸架的構(gòu)造來看，電控主動(dòng)液壓懸架源于構(gòu)造相對(duì)容易，前麥弗遜、后拖曳臂構(gòu)造就可以勝任，而這類構(gòu)造也正是雪鐵龍C5所采納的。相對(duì)而言，電控主動(dòng)空氣懸架所請(qǐng)求的懸架構(gòu)造就要繁雜少許，由于空氣彈簧是獨(dú)立安裝，并要接連懸架的上下操控臂，是以咱們常見它配合于前雙叉臂、后多連桿的懸架構(gòu)造中，常見的如奔馳CLS、GL以及邁巴赫便是這樣的構(gòu)造。