賽力斯旗下的問界(AITO)品牌，在經歷了2022年的短暫輝煌后，發(fā)展勢能正在加速衰退。

　　2022年3月份，與華為深度合作的問界，正式交付了第一款純電車型M5，之后發(fā)展迅速，到8月份便實現(xiàn)月銷過萬的成績，9、10月份也連續(xù)銷量過萬。這一成績，也意味著問界品牌只用了不到半年的時間，就與蔚來、小鵬與理想等幾家頭部造車新勢力企業(yè)，站到了同一起跑線。

　　但進入到11月，問界便第一次出現(xiàn)了月度環(huán)比下滑，月交付量只有8260輛，環(huán)比下滑31.3%。對于一個新品牌來說，月度環(huán)比是一個關鍵數(shù)據(jù)，是衡量該品牌成長勢能的一個重要標準。

　　由于臨近春節(jié)的熱銷，進入12月份，問界品牌的交付輛又重新過萬，達到10143輛，但在埃安、理想與蔚來等多家新能源車企均創(chuàng)下歷史新高的12月份，問界的這個銷售數(shù)據(jù)并不突出。

　　也許是已經意識到品牌勢能的衰退，在進入2023年后，問界品牌便率先跟隨特斯拉進行降價，以謀求自救。其中，問界M5 EV的售價為25.98萬-28.98萬元，問界M7為28.98萬-37.98萬元。

　　此次調價，被認為是問界面向特斯拉Model Y和理想L8兩款核心競品的正面應戰(zhàn)，特斯拉Model Y后輪驅動版的起售價為25.99萬元，理想L8的售價為35.98萬-39.98萬元，問界M5 EV和M7的起售價均低于對手。

　　但此次激進的降價策略，并沒有起到預期的效果。公開數(shù)據(jù)顯示，問界品牌在2023年1月份的交付量只有4475輛，相較上個月環(huán)比大幅下降55.9%。

　　而最近公布的銷售數(shù)據(jù)顯示，問界品牌在2月份的交付量只有3505輛，進一步環(huán)比下滑21.68%。不僅遠低于比亞迪與特斯拉這樣的行業(yè)領先者，還被理想與蔚來等直接競爭對手大幅甩開。

　　作為一個新品牌，在基數(shù)還尚下的情況下，銷量便出現(xiàn)斷崖式的下滑，這是一個極為嚴峻的信號。

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　　總結問界品牌在2022年上市早期快速發(fā)展的最重要原因，無疑便是源于其與華為的強綁定。

　　在線上廣告中，問界品牌多以“華為賦能的高端智能電動汽車品牌“自稱。在線下門店，現(xiàn)場的銷售員工多數(shù)都對問界品牌背后的真正主人賽力斯公司只字不提，而更多提及的是華為，甚至有的線下門店在樣車上直接張貼華為智能汽車的文字標識。

　　據(jù)悉，問界品牌的產品從產品定義到產品設計、生產制造、質量把控d整 個流程均由華為團隊深度參與，從某種意義上來說，不少消費者都已經把問界品牌當作了華為的“親兒子”�；�于華為過去在消費電子領域的強大口碑，也吸引了一部分用戶去購買問界產品，這為其帶來了數(shù)量頗為可觀的客戶群。

　　在華為關于智能汽車的整體戰(zhàn)略中，其一直強調不做整車，而是定位做整車品牌的供應商。但由于早期其無法贏得主流廠商的信任，所以只能選擇一家實力較弱的汽車廠商深度合作，打造樣板，以贏得其他廠商的信任。在各種機緣下，華為的第一個樣板客戶確定為賽力斯，并協(xié)助其推出了問界品牌。

　　雖然華為在頂層戰(zhàn)略上一直堅持自己不造整車的說法，但為了在To B市場的破局，也不得不深入?yún)⑴c到賽力斯的造車計劃。所以，在問界品牌對外宣傳大打華為牌時，華為官方也采取了默許的態(tài)度。

　　華為品牌在中國消費者心智中存在著巨大的影響力，對問界的銷量會有一定幫助。但真正在市場上獲得巨大成功，還必須有產品力的支撐。例如，華為手機在中國市場一度所向披靡，但其筆記本電腦、智能電視等產品并沒有在中國市場獲得明顯優(yōu)勢，更何況問界只是華為戰(zhàn)略合作，而并非自有產品。

　　隨著產品的陸續(xù)交付，問界旗下的兩款產品都并沒有在市場上形成超預期的用戶口碑。并且從表面實力來看，相較競爭對手，問界的這些產品并沒有太強的競爭力。

　　例如，問界M5 EV雖然配置了類似128色氛圍燈、香氛裝置、陡坡緩降與隱藏門把手等功能，但這些功能都缺乏價值感，相較Model Y的FSD輔助駕駛、無框車門與出色操控，處于相對劣勢的地位。

　　問界M7與同樣定位中大型增程式SUV的理想L8對比，同樣沒有絲毫優(yōu)勢。例如，問界M7頂配的四驅旗艦版定價為37.98萬元，相較L8 Pro的35.98萬元定價高出2萬元，但理想L8卻具備車道居中保持、后方碰撞預警、空氣懸架、透明底盤、遠程召喚、第三排電動座椅、副駕駛娛樂屏等功能，性價比也勝于問界M7。而配置后排15.7英寸液晶屏、激光雷達、雙英偉達Orin-X輔助駕駛芯片(總算力508TOPS)的理想L8 MAX，則相較問界M7則更具有競爭力。

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　　隨著華為在汽車產業(yè)影響力的提升，越來越多的主流企業(yè)也開始與華為展開合作。

　　例如，當前與華為合作最深的主流汽車廠商要屬長安汽車集團了。二者攜手寧德時代聯(lián)合打造了一個高端智能電動汽車品牌阿維塔(AVATR)，公司總部也位于賽力斯總部所在地重慶市。相較華為沒有在賽力斯進行任何的股權參與，阿維塔是華為用真金白銀投入，并持有不菲股權的第一家新能源汽車品牌。

　　阿維塔基于長安、華為與寧德時代三大品牌共同研發(fā)的CHN平臺打造，全系標配HI華為全棧智能汽車解決方案，采用基于華為HarmonyOS開發(fā)的智能座艙，搭載華為AOS智能駕駛操作系統(tǒng)，這讓阿維塔品牌充滿華為元素。

　　就在最近，阿維塔品牌的核心股東長安汽車在深交所互動平臺上表示，阿維塔已經與華為達成一致，旗下的首款車型阿維拉11將在今年12月正式入駐位于北京、深圳的華為線下門店。這意味著在消費者心智中，阿維塔將與問界共享華為品牌帶來的紅利，而在硬件制造上，阿維塔背后的股東長安汽車則相較問界背后的賽力斯更為可靠。

　　另外，近日有消息稱華為將擴大與奇瑞、江淮與北汽等其他車企共建華為智選品牌的范圍。其中，與奇瑞已經確定合作，并規(guī)劃了5款電動車，預計在2023年推出其中兩款，或將在華為渠道銷售。上述華為智選品牌的加入，將讓問界在華為生態(tài)內的競爭也變得更加激烈。

　　一方面，在神仙打架的新能源汽車市場，僅依靠華為的支持是無法在激烈的競爭中贏得勝利的;另一方面，華為對賽力斯的獨家支持也在衰弱，這都讓問界在未來的進階之路困難重重。

　　問界品牌長期發(fā)展的不確定性，也影響著投資者對賽力斯公司的信心。根據(jù)最近一個交易日的收盤數(shù)據(jù)，賽力斯的最新股價為38.51元/股，相較半年前90.5元/股的高點跌去6成之多，市值跌至570億元人民幣。

　　在這種情況下，需要問界品牌的真正主人賽力斯好好地思考一下了。問界品牌借力華為，但終歸不是華為，賽力斯要想走上一條可持續(xù)的發(fā)展道路，就必須在華為賦能的光環(huán)之外，建立與賽力斯企業(yè)相關的一些獨有的差異化了。