距離納智捷離開大家視覺曾經(jīng)往日數(shù)年，這種屬于華夏臺灣的車子品牌在鎩羽大陸以后，獨(dú)一的出路除了依附于臺灣當(dāng)?shù)厥袌�，仿佛再沒有其它。

即使如許，憑借裕隆團(tuán)體在本地的勢力和其在車子市場地掌握的話語權(quán)，“活下來”或者借勢達(dá)成自咱救贖，想必還是一件容易的事。這不，隨著納智捷發(fā)表了麾下全新的純電SUV——n?，納智捷這種早已被人淡忘的品牌，又悄然回到了咱們的視覺里。

“電動化”關(guān)于華夏車子資產(chǎn)流程的作用力，不用多說。從政府上市，再到人間，進(jìn)行電動車曾經(jīng)成了全部人的共識。而在臺灣，不論納智捷此舉是否令裕隆團(tuán)體支持自助品牌的夙愿落成，信任進(jìn)軍新燃料市場可能是當(dāng)下最適合實質(zhì)的操作。

更況且，當(dāng)富士康承受起裕隆在電動車范疇的技藝開拓任務(wù)，那一些橫亙在技藝開拓端的困難，總不會令納智捷品牌在電動化流程中多走彎路。

至于銷售數(shù)量嘛，這非是裕隆所要考量的難題。納智捷自身存留的意義，只是是為了聲明臺灣有能力孵化一種自助車子品牌。到了電動時期，其目的想必也在于此。

納智捷不過枚棋子

自誕生以來，納智捷之于裕隆車子的意義，好像就沒改變過。一直在試著跳來自己的舒適圈，終歸結(jié)果都不盡如人意。

在與東風(fēng)團(tuán)體合資的進(jìn)程中，得益于華夏車子市場井噴的原因，納智捷在大陸市場的銷售數(shù)量曾表現(xiàn)出節(jié)節(jié)攀升的趨向。在那個國產(chǎn)車憑性價比賣車的年代，有著臺灣血統(tǒng)的納智捷，怎樣著也能迷惑少許鐘情合資品牌卻囊中羞澀的客戶。

而據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)算，在入華三年后的2014年和2015年，納智捷的年銷成績的確到達(dá)過5.2萬輛和6.03萬輛的巔峰。

只可惜，好景不長，隨著納智捷的使用者聲望崩盤，這種臺灣車子品牌終究到了被大陸客戶拋棄的地步�？邕^2016年，納智捷的出售概況猶如坐過山車通常極速下降，日益被市場邊緣化。直至2021年，納智捷正規(guī)宣布從大陸市場退出。

此后幾年，要說關(guān)于納智捷的感官，咱想，除了在那一些諸如“中石化策略合作伙伴”、“加油必定要熄火，否則永遠(yuǎn)加不滿”等段子中能尋到外，再沒有殘存的蹤跡。

納智捷真的有那末不堪？是，還不是。身為臺灣車子產(chǎn)業(yè)為數(shù)少許的原土車子品牌，在某些方面仍是有著本人特異的一面。而自從退出華夏以來，最新SUV車型URX也適時推向了市場。

現(xiàn)現(xiàn)在，盡管對照大陸市場極度內(nèi)卷化的電動車資產(chǎn)，納智捷n?的產(chǎn)物力不容易出挑，但你要曉得，全個臺灣的車子市場范圍只是年銷40多萬輛。加上，源于日系車盤踞本地汽車市場，其電動化轉(zhuǎn)行的速度可想而知。

在這樣的背景下，背靠裕隆團(tuán)體的納智捷可行在溫室中保持自助品牌的臉面，實則也可行借著全世界汽車市場轉(zhuǎn)行的浪潮，動一動日系三強(qiáng)的蛋糕。

只是，熟知裕隆團(tuán)體之前一系列操作的人會理解，納智捷n?其實不是甚么新鮮玩意兒。由外貌便可知，這車系富士康Model C量產(chǎn)版。不過為了凸顯納智捷本身的品牌標(biāo)簽，在少許細(xì)節(jié)上做出了修改。譬如，將前格柵上的車標(biāo)由Foxtron換成了LUXGEN。

換言之，基于富士康純電動車子品牌Foxtron是由鴻海團(tuán)體與裕隆車子成立的合資企業(yè)塑造，只需納智捷在電動化當(dāng)?shù)赖漠a(chǎn)業(yè)環(huán)境，須要在短時間內(nèi)公布本人的電動車時，富士康就有“義務(wù)”將本人的電動車模板，提供應(yīng)前者。

Model C也好，同一時間期展示的Model E也罷，這點原型車的效用如出一轍。

也許在正規(guī)到市場以后，納智捷n?依舊會如它的前輩一樣，在臺灣這種被日系車把控的圍城中，不受客戶的待見，銷售數(shù)量純靠政府和相干公司幫忙吸收。于國外市場，更別提能有多少異邦人為之買單。

但可行確信的是，不論市場體現(xiàn)如何，納智捷n?的公布將為富士康接下來的制車思路，賜予必定的糾偏和整理。

倘若富士康執(zhí)著于依靠本身強(qiáng)盛的代工制造能力，為那一些無電動車自研能力的慣例車廠，提供電動車全車解決方案，那末，經(jīng)過和裕隆團(tuán)體合作制造納智捷n?的形式，便是一次用以檢測此種做法可以性的嘗試。

世事難料，別想得太美

講到底，納智捷n?不過一把富士康手握的尺子，一把用來測試電動汽車市場場水深的尺子。終歸，富士康有多么覬覦電動汽車市場場日益涌現(xiàn)的紅利，從2005年采購臺灣安泰電業(yè)最初，其野心就最初顯示，并漸漸從各個維度向外流出。

自然，關(guān)于制車一事，富士康創(chuàng)始人、前董事長郭臺銘也從不謙虛，甚而總以“假如咱們能生產(chǎn)iPhone，為何不行生產(chǎn)電動車子？這是一款有四個輪子的iPhone”的說辭，來回敲打著那一些對此持懷疑態(tài)度的人。

2017年，在那私人人都企圖進(jìn)軍電動汽車市場場的淘金年代，早早發(fā)動代號為"A-Fu Initiative"的新燃料車子名目的富士康，就曾經(jīng)伺機(jī)而動。

在通過一輪又一輪的市場大清洗后，富士康的確也物色到了幾個指標(biāo)。從出師未捷身先死的拜騰車子、到美國電動車子生產(chǎn)商Fisker、Lordstown Motors、乃至在電動化之路面上走得跌跌撞撞的Stellantis團(tuán)體等，簽定合作、代工，或者一同研發(fā)的合同就沒停過。

奈何，著急擺脫代工這類“為人做嫁衣”造型的富士康，不但一絲耐心都不讓人家。為了框架本人認(rèn)知中的新燃料資產(chǎn)鏈，富士康在全車ODM形式的投入上十足秉承著“氪金玩家”的一貫風(fēng)格。

其焦點宗旨用現(xiàn)任董事長劉揚(yáng)偉的話說便是，“特斯拉是電動車子界的蘋果，而富士康的指標(biāo)，是成為電動車子范疇的安卓�！�

帶著這樣的訴求，從2020年的10月一口氣對外推出了若干電動車計劃，并提議了5年進(jìn)行規(guī)劃的詳細(xì)指標(biāo)，到昨年同期的鴻海技藝日，正規(guī)發(fā)表純電動車子品牌——Foxtron，并帶來三款新款汽車——Model C、Model E、Model T，咱只能用一種字形容富士康制車，便是“絕”。

彼時，富士康能以自助制車的形式入駐電動汽車市場場，切實在向外界聲明了，本身在技藝研發(fā)端比較那一些踱步不前的車企，具備顯著優(yōu)勢。

現(xiàn)在看來，應(yīng)用裕隆車子向外輸出納智捷n?的措施，富士康向外兜售全車ODM形式的想法，卻昭然若揭。

截止日前，在富士康創(chuàng)建的MIH“制車聯(lián)盟”中，已有2000家以上與新燃料資產(chǎn)相干的企業(yè)在列。此中，不乏有國家內(nèi)部外知名的全車公司。而這種名單關(guān)于富士康的要害效用，便是促使本來現(xiàn)將代工形式復(fù)制到智能電動車子范疇，經(jīng)過調(diào)動全個資產(chǎn)鏈的上下游，達(dá)到向車企輸出完整解決方案的目的。

往日，業(yè)內(nèi)其實不否認(rèn)此舉的可以性。就像北汽新燃料與麥格納聯(lián)手塑造的全冗余架構(gòu)電動車硬件平臺BE21，其開源的屬性便是意指著，在自給的根基上，可行對外打包輸出相干技藝平臺，以便從中套利。

源于在電動化轉(zhuǎn)行中的技藝儲備不足，裕隆車子可行從與富士康的合資企業(yè)中調(diào)動資源，公布納智捷n?，沒有可厚非。而一朝此舉奏效，未來在面臨國外市場許多沒有力推行電動化的車企，富士康或?qū)⒖尚薪又�扮演本人“代工皇帝”的角色�?/p>

但行至當(dāng)下，中間國新燃料資產(chǎn)的極度內(nèi)卷，令各個主流新燃料車企全在高喊著，在全車平臺、三電體系、自動駕馭等眾多方面均要貫徹全棧自研，咱們不禁要問，富士康這套體制的價格還剩多少？若是來到大陸市場，富士康的如意算盤恐怕就打不響了。