“日前市場上有20%的名目能接納比上一輪更低的價值融資。即便是明星名目，比上一輪的加價率也從50%下調(diào)到10%~20%�！�

這是全中國社會保證基金理事會副理事長陳文輝在上個月的演講中顯露出的一種實是，本年的融資環(huán)境之嚴(yán)峻可視一斑。

在自動駕馭產(chǎn)業(yè)，本年的融資概況雖不像上述那樣“嚴(yán)峻”，但察其端倪，還不同過去。專注于細(xì)分情景，范圍化量產(chǎn)、L2及L2+等級自動駕馭的企業(yè)仿佛更簡單得到投資人的鐘情。

智駕科技MAXIEYE便是此中代表。

在昨年連接達(dá)成A+輪與B輪融資以后，MAXIEYE再獲韋豪創(chuàng)芯、沄柏資本、愛芯元智C1輪結(jié)合策略投資。據(jù)理解，該輪估值較上一輪翻了近一倍。

其在官方披露中顯示，“未來，幾方也將在策略資源上互相協(xié)同，解放跨界合作生態(tài)勢能，一同為車子智能化及未來外出締造價格�！�

平臺化技藝體制為基

在自動駕馭產(chǎn)業(yè)，to VC的故事早已不行使人信服。MAXIEYE能延續(xù)得到融資，其基本上在于產(chǎn)物端具備充足競爭力。

• 在乘用車范疇，MAXIEYE最近發(fā)表了MAXIPILOT? 1.0&PLUS體系，扶持高性價比NOM（Navigate on MAXIPILOT?）領(lǐng)航協(xié)助駕馭，并得到合創(chuàng)車子的新款汽車型量產(chǎn)名目定點。

• 在營運車范疇，MAXIEYE不但與德賽西威（也是其B輪股東）完成高階智能駕馭的策略合作，還得到了東風(fēng)營運車的名目定點。據(jù)理解，該企業(yè)截至2021年底已實現(xiàn)數(shù)十萬套營運車ADAS產(chǎn)物量產(chǎn)出貨。

能在兩個范疇都做到范圍化量產(chǎn)的企業(yè)在產(chǎn)業(yè)內(nèi)較為少見，MAXIEYE能有如許成就也許要歸功于其感知到規(guī)控全棧自研的平臺化技藝體制。

所謂平臺化，即底層架構(gòu)與焦點技藝模塊不變，依據(jù)不同的要求對產(chǎn)物發(fā)展規(guī)劃，并憑借鑲嵌式軟件技藝，在不同算力芯片上實現(xiàn)迅速遷移。

直白點說，焦點技藝不變，算法可行復(fù)用，只在上層利用層次依據(jù)不同細(xì)分市場的差異化要求，發(fā)展產(chǎn)物定制和量產(chǎn)名目落地。

也正因而，平臺化技藝體制賦予了MAXIEYE迅速迭代的能力。

縱向來看，扶持L2級全速智能巡航的MAXIPILOT? 1.0方案于昨年量產(chǎn)，本年進(jìn)級版1.0 PLUS體系則實現(xiàn)了高性價比的NOM領(lǐng)航協(xié)助。此外，據(jù)MAXIEYE推薦，同一時間扶持NOM及行泊一體的2.0體系將于明年發(fā)表，同樣官宣即量產(chǎn)。

NOM領(lǐng)航協(xié)助與行泊一體的組裝是敲開高階智能駕馭大門的要害。

NOM領(lǐng)航協(xié)助駕馭的顯露及進(jìn)行順應(yīng)了市場對L2++智能駕馭的要求，MAXIEYE的高性價比方案也一直秉承著“用得起，樂意用”的準(zhǔn)則，讓情景掩蓋快速道路和都市迅速路領(lǐng)航協(xié)助駕馭可在5-15萬的車型上裝載，真實讓得高階智能駕馭體會惠及大眾花費市場車型。

而行泊一體的進(jìn)行則是給了國家內(nèi)部tier1彎道提速的契機。這類車子電子電氣架構(gòu)由分布式向聚集式演進(jìn)的進(jìn)程中催生的行停車一體化技藝，在國家內(nèi)部市場備受追捧。據(jù)不十足統(tǒng)算，現(xiàn)階段至少有18家自動駕馭公司發(fā)表了扶持行泊一體的智能駕馭方案，多數(shù)將至今明兩年量產(chǎn)落地。

與此同一時間，對駕車和停車單一范疇積累雄厚的外資tier1也漸漸最初打通壁壘，著手布置行停車一體化。只是，革新迭代的速度以及對國家內(nèi)部市場的了解還是國家內(nèi)部tier1的優(yōu)勢，外資tier1按部就班的原土化流程曾經(jīng)有些追之不及，因而，它們也經(jīng)過投資與合作等形式發(fā)展探尋。

如博世經(jīng)過投資MOMENTA來提速原土化流程；采埃孚也經(jīng)過與天瞳威視的策略合作進(jìn)軍停車范疇。

而MAXIEYE作為國家內(nèi)部tier1的新興代表，也將憑借平臺化技藝體制不停向上探尋，成長。

感知先行建立焦點壁壘

MAXIEYE平臺化技藝體制的成功，離不開成立初期對感知技藝的加碼。

MAXIEYE團(tuán)隊創(chuàng)建于2015年，創(chuàng)始人周圣硯博士即是視線感知出身，師從麻省理工學(xué)院自動駕馭科學(xué)家卡爾·艾格尼馬。

結(jié)合創(chuàng)始人骨干團(tuán)隊，均來源車企及世界一線 Tier 1，在視線感知和自動駕馭范疇具備濃厚的學(xué)術(shù)積累及前裝量產(chǎn)名目經(jīng)歷。

在詳細(xì)技藝層次，據(jù)MAXIEYE副總裁楊騰飛推薦，MAXIEYE擅長在跨平臺的不同算力芯片、尤其局限算力平臺上實現(xiàn)算法更優(yōu)成果的工程化部署。

這其實不是一件簡單的事宜，如統(tǒng)一私人戴著枷鎖跳舞，前期指標(biāo)很準(zhǔn)確，但跳的進(jìn)程中所碰到的困難是不可想象的，半途而廢也時有產(chǎn)生。

楊騰飛說：“感知算法在PC端運轉(zhuǎn)通常全能獲得可以的成果，但實質(zhì)上做成鑲嵌式產(chǎn)物，要在車規(guī)級的局限算力芯片上運轉(zhuǎn)，這類概況下達(dá)到可量產(chǎn)的功能狀況是一件不容易的事宜，假如無通過大批的工程化去認(rèn)證，研發(fā)到最終可能就會發(fā)覺基本做不出去，這也是不少駕車名目最終爛尾的原因。”

而MAXIEYE的焦點壁壘，正是將諸如這樣難而正確的事做好。

例如而言，2020年，MAXIEYE曾經(jīng)可行鑒于單目視線實現(xiàn)3D感知，那時產(chǎn)業(yè)內(nèi)多數(shù)依靠單目視線的量產(chǎn)方案在碰到上下坡情景時會顯露閃退景象，而鑒于3D感知的單目視線就可規(guī)避這類漏洞。

MAXIEYE視線感知技藝的研發(fā)之路，同樣是我們國家感知技藝國產(chǎn)替代的崛起之路。

源于我們國家車子產(chǎn)業(yè)起步較晚，早期資產(chǎn)鏈的老練度遠(yuǎn)不行與車子產(chǎn)業(yè)出口大國比較。因而，在感知范疇，早期的市場份額許多由外資廠家占據(jù)。

如以色列廠家Mobileye，早在10年前即是寶馬的技藝供給商，曾占據(jù)70-80%的全世界市場份額。而十年前，我們國家的感知技藝遠(yuǎn)不行與其同日而語。

感知技藝的要緊性毋庸置疑，作為自動駕馭的第一環(huán)，感知技藝是自動駕馭之眼，全部的延續(xù)規(guī)劃決策都以感知為根基才能發(fā)展。

直到今日，一種自動駕馭體系的全體上體現(xiàn)好壞，相當(dāng)大水平上都取決于感知體系的功能差異。

隨著我們國家自動駕馭資產(chǎn)鏈不停走勢老練，國家內(nèi)部廠家也經(jīng)過各要害技藝模塊在國產(chǎn)替代的浪潮中不停獲取市場份額，以MAXIEYE為例，早在2020年，其視線產(chǎn)物就已出貨超越十萬套。

不但如許，MAXIEYE還以自研視線為根基建立了從感知到規(guī)控的全棧自研技藝體制。

全棧自研的能力讓MAXIEYE能從每個步驟都自助定義產(chǎn)物，為本來現(xiàn)范圍化L2并漸進(jìn)式升維打下了堅實的根基。

押注BEV架構(gòu)突破升維之路

得益于平臺化技藝體制與早期在感知層次建立的焦點壁壘，MAXIEYE的智能駕馭體系及智能視線感知體系兩大產(chǎn)物在市場上都有著非�？梢缘捏w現(xiàn)。

現(xiàn)在，MAXIEYE將下一輪增添點壓在了全局BEV架構(gòu)之上。

據(jù)推薦，BEV即上帝視角維度的鳥瞰圖，是一個由神經(jīng)網(wǎng)站將視線消息從圖像體積轉(zhuǎn)換到BEV體積的技藝。

鑒于BEV技藝架構(gòu)，不但將極大地提升感知精度、更好地解決指標(biāo)遮擋難題、實現(xiàn)更優(yōu)的特征合一，更要緊的是可行讓感知到合一規(guī)控的技藝體制愈加簡約輕量化，讓自動駕馭體系戰(zhàn)略開發(fā)愈加容易高效。

“過去面臨不同Corner case，須要少許針對性的trick來解決，這類trick平常不具備普適性，多情景多trick解決方法的累加，將來會讓體系越來越繁雜甚而不堪負(fù)重，難以滿足范圍化量產(chǎn)落地的要求�！睏铗v飛解釋，BEV架構(gòu)將徹底顛覆過去智能駕馭鑒于“分層式”邏輯關(guān)連的疊加開發(fā)形式，真實實現(xiàn)端到端。

基于BEV對深度學(xué)習(xí)及智能駕馭的突破性作用，業(yè)內(nèi)也有人提議這樣一句話：鑒于圖像的深度學(xué)習(xí)推進(jìn)了L2的范圍化普遍（包括功能和價值方面），解決體積和時序難題的BEV將引爆L3。

值得注意的是，鑒于BEV實現(xiàn)量產(chǎn)落地也有不少難點，例如對算力和海量數(shù)據(jù)料理能力請求更高，強盛的鑲嵌式工程落地能力、情景資源和數(shù)據(jù)料理效能將成為第一大化發(fā)揮BEV技藝優(yōu)勢和利用價格的要害。

隨著電子電氣架構(gòu)的演變與車用操作體系等技藝的突破，產(chǎn)業(yè)里面分L2級產(chǎn)物已映入量產(chǎn)利用階段并成為了各家供給商的主力產(chǎn)物。

在一會兒前的第九屆世界智能網(wǎng)聯(lián)車子技藝年會整體大會上，工信部配備產(chǎn)業(yè)一司副司長郭守剛顯示：“2021年，我們國家L2級協(xié)助駕馭乘用車新款汽車市場的滲透率達(dá)到23.5%，本年上半年愈是提高到了30%。”

對此，楊騰飛叮囑新智駕：“當(dāng)下L2級智能駕馭的配置曾經(jīng)映入了一種快車道，可能用不了幾年配置率就會達(dá)到50%以上。在這樣一種增加數(shù)量紅利的時期，供給商假如能抓住機會，營業(yè)可能短時間內(nèi)就會有爆發(fā)性增添。”

另外，L2級協(xié)助駕馭的滲透率雖已達(dá)到了30%，國家內(nèi)部tier1仍處于進(jìn)行初期，留給自助品牌的市場體積龐大。

在增加數(shù)量紅利和國產(chǎn)替代的雙重作用下，“國家內(nèi)部智能駕馭公司在未來幾年可能會迎接一種提速進(jìn)行期�！�

作為漸進(jìn)式路線的忠實擁護(hù)者，MAXIEYE一直將L2的范圍化量產(chǎn)作為突破高階自動駕馭的起點。

一方面，L2的范圍裝車可行有用地積累原始數(shù)據(jù)，憑借數(shù)據(jù)積累與技藝突破可行讓L2做到漸進(jìn)式升維至L3，L4、乃至L5。

另一方面，L2的范圍化量產(chǎn)也可行讓客戶走出慣例汽油車時期固有的思維形式，構(gòu)建技藝相信和新的體會認(rèn)知。

“在配置為1R1V（一種攝像頭與一種mm波雷達(dá)）的L2級體系上，咱們就會去部署數(shù)據(jù)閉環(huán)體系。經(jīng)過大批的數(shù)據(jù)回傳幫助咱們?nèi)グl(fā)展技藝迭代，迅速公布新的產(chǎn)物�！盡AXIEYE顯示， “L2級自動駕馭體系組裝的量越大，數(shù)據(jù)回傳越多，新的技藝迭代就越快�！�

現(xiàn)階段把L2做好仿佛也成為了產(chǎn)業(yè)內(nèi)多數(shù)企業(yè)的共識，不少曾專注于L4級自動駕馭研發(fā)的企業(yè)，也最初降維做L2級的產(chǎn)物。

然則，L4級企業(yè)想要做好L2仿佛同樣非是一件簡單的事。差異化的底層體系架構(gòu)、以及兩種路線對傳感器和硬件算力平臺的配置思路，終歸回歸到L2市場范圍化所關(guān)心的底層邏輯，該走的路是繞不開的。

關(guān)于漸進(jìn)式路線和躍進(jìn)式路線，楊騰飛的比喻非常造型，“由儉入奢易，由奢入儉難�！�

而這也正是MAXIEYE的堅持所在。

在L2范圍化量產(chǎn)的同一時間，MAXIEYE面向高階智能駕馭的升維之路也曾經(jīng)悄然最初。

前一會兒，深圳頒布立法條例準(zhǔn)確扶持L3級自動駕馭合法上路，這也是一種信號。對此，楊騰飛叮囑咱們。

“鑒于BEV等要害技藝，MAXIEYE也將提速L3的產(chǎn)物布置和量產(chǎn)進(jìn)度。”

結(jié)尾

據(jù)MAXIEYE推薦，本輪所得資金將最重要的用于智能駕馭高階技藝研發(fā)投入及乘用車L2以上范圍化量產(chǎn)的供給鏈儲備。

這正適合MAXIEYE一直以來堅持的，以范圍化L2為根基的漸進(jìn)式升維路線。

當(dāng)下，產(chǎn)業(yè)進(jìn)行也正如許，L2級協(xié)助駕馭滲透率提速提高，各家廠家的產(chǎn)物范圍量產(chǎn)，焦點技藝不停突破。

在L2增加數(shù)量紅利和國產(chǎn)替代雙重催化下，可能用不了多久，華夏車子產(chǎn)業(yè)便會跑出幾家頭部公司。

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