熟悉咱的友人可能曉得，昨年3月份咱斥23.5萬國民幣的“巨資”購置了一輛頂配的凱迪拉克CT4，終歸圓了本人從娘胎時期就誕生的后驅(qū)夢。在隨后將近一年半的時間里，這臺CT4曾經(jīng)陪伴咱走通過了2.2萬千米的路途，并全無爭議地成為了咱以前具有過的4臺車內(nèi)，最喜愛的一輛！

而咱在經(jīng)濟(jì)其實不寬裕的概況下，抉擇將此前的10代手動思域便宜出賣，并背負(fù)貸款把CT4接回家這種打算，毫不夸張的說，在咱2020年參與CT4首場媒體試駕會、與她在山路共處不到半天的時間內(nèi)就曾經(jīng)堅定了。CT4遠(yuǎn)超同價位、同等級車型的活動性，第一大237馬力帶來的6.9秒破百時間，以及可行在雨雪天令咱開懷大笑的后輪驅(qū)動方式，十足滿足了咱對一輛車的全部要求。至于為何咱等了一年才把她接回家，是由于咱用了整整一年時間才做足了媳婦的心思事業(yè)，并默默節(jié)衣縮食攢下了購置CT4的首付。

盡管CT4在咱眼中就像是本人的兒童一樣，那是怎樣看怎樣好。但假如拋開私人情感色彩，僅以試車手的方位評判，那CT4在一眾活動型車中一律算不上“純粹”，而此中罪魁禍?zhǔn)妆闶撬�車前吊掛的凱迪拉克車標(biāo)！出身于美系奢華世家的CT4，與生俱來的隔音靜謐性就注定了她會將包括啟動機(jī)、排氣聲浪以及外界環(huán)境音在內(nèi)的、與駕馭聽覺部分相干的線索隔絕在駕馭室以外。

而作為奢華后驅(qū)車的她，為了幸免后輪能源輸出過于干脆讓汽車主人失了體面，因而又會悉心將237馬力的能源操控得不顯山不露水，以至于縱使CT4具有著6.9秒的破百能力，但她的實質(zhì)提速體感便是不如同樣提速水準(zhǔn)的鋼炮那般暴躁。是以咱一直非常好奇，CT4不妥協(xié)的“進(jìn)化十足體”會是一個怎么的狀況......而就在咱長久陷入這類混合了困惑、期待、不安的繁雜情緒旋渦中時，咱的領(lǐng)導(dǎo)寅哥一把給咱拽了出去：“澤潭，此刻凱迪拉克家庭功能定位最高的Blackwing正好舉行試駕會，CT4、CT5的Blackwing版都有，好好去感觸感觸吧！”

比較起在國家內(nèi)部與寶馬1系、奔馳A級、奧迪A3競爭的平凡CT4而言，凱迪拉克關(guān)于CT4 Blackwing版最直觀的提高，便是用一輛代號為LF4的3.6L雙渦輪增壓V6啟動機(jī)，替代了本來的4缸2.0T。這一舉動，干脆讓CT4 Blackwing具有了479匹的第一大馬力，以及603�！っ椎姆逯蹬ぞ�。差不多于馬力值比咱的平凡CT4翻了足足一倍，而且扭矩也提升了253牛·米！

在3.6T V6啟動機(jī)的加持下，CT4 Blackwing的排氣聲浪也顯露了質(zhì)變！對照咱本人這臺改了中尾段排氣的2.0T四缸CT4來講，CT4 Blackwing的排氣顯著更綿密、渾厚，而且放開油門后自帶的少量回火聲也會讓男人感覺心癢癢，抑制不住去幻想它的功能會多么令人血脈噴張！

既然如許，不駕馭這臺CT4 Blackwing跑個0-100km/h提速就說只是去了。因而咱坐進(jìn)汽車內(nèi)部，并將駕馭形式調(diào)度到了會自動關(guān)閉TCS和ESP電子協(xié)助，并激活Launch Control彈射起步程序的“V2”形式。在V2形式下，你只要用左、右腳區(qū)別將剎車、油門踩到底，待轉(zhuǎn)速穩(wěn)固以后再放開剎車踏板，這臺CT4Blackwing就會本人依據(jù)后輪的實時牽引力情況來源動操控扭矩輸出發(fā)展彈射了。只可惜，源于試開車的車胎通過其余媒體的蹂躪后已卻非滿血狀況，是以終歸在23°C的氣溫下，這臺后驅(qū)的CT4 Blackwing只跑出了4.75秒的0-100km/h提速成績，遠(yuǎn)慢于美國官方給出的3.8秒0-97km/h提速成績。

盡管CT4 Blackwing的實測提速成績其實不驚艷，甚而比奔馳A45這樣的鋼炮還慢，但當(dāng)你真實駕馭CT4 Blackwing駛上賽道最初狂飆后，你就會發(fā)覺這479馬力一律能將你伺候的服服帖帖的，基本不會發(fā)生全部怨言。而這類低速波瀾不驚，快速越踩越刺激的能源特性，本來正是現(xiàn)代大馬力后驅(qū)車的準(zhǔn)則能源輸出調(diào)校形式。廠商那么標(biāo)定的原因也很容易，便是由于啟動機(jī)的能源在低速狀況下會通過變速箱和終傳比的放大，而當(dāng)能源達(dá)到500馬力、600�！っ走@種量級以后，假如不將80km/h之下的能源做得盡量溫柔，那“神龍擺尾”就會成為后驅(qū)汽車主人平時在馬路面上超車的平常狀況了......這也是為何功能殘暴的阿爾法·羅密歐Giulia四葉草版本，縱使具有285毫米的后輪寬度，也會在一、二擋對第一大能源輸出發(fā)展節(jié)制，在三擋今后才應(yīng)允解放第一大馬力的原因。

是以當(dāng)你在賽道上駕馭著CT4Blackwing出彎，并循序漸進(jìn)最初加油時，你不但不會對車尾感覺恐懼，甚而十足不會意識到你的腳下具有著479馬力的能源儲備。而待出彎后車身漸漸回正、終歸可行將油門跺到底后，你就會體會到這479馬力把你牢牢按在椅背上，并剝奪你在直道上全部喘息時間是何種感觸了。此時你能做的，便是放任賽道兩邊的廣告牌在余光中留住殘影，以及為眨眼間就會顯露在你跟前的下一種彎道剎車點做好準(zhǔn)備......這類感受簡直太過熟悉了，要曉得咱的那臺2.0T CT4即便在低速時踩下地板油，它的能源解放也會是一副不緊不慢的狀況，這也是它平常駕馭時無鋼炮暴躁的最重要的原因，可一朝到了快速區(qū)間再跺下地板油，你又會驚嘆于這區(qū)區(qū)237馬力居然能帶來如許強(qiáng)烈的拉扯感，況且越踩越有！

曾經(jīng)近在面前的彎道剎車點把咱的思緒拉回了賽道，源于CT4 Blackwing無裝備四點式平安帶，是以為了幸免身體在運(yùn)用循跡剎車時被強(qiáng)盛的側(cè)向G值拽飛，咱糾結(jié)以后仍是抉擇把左腳留在了最左側(cè)的腳歇板上用于維持身體穩(wěn)固，放棄了運(yùn)用左腳剎車的賽道跑法。而就在咱用右腳踩下剎車踏板的那一刻，那股熟悉的、線性不突兀的剎車腳感又讓咱聯(lián)料到了本人那臺2.0T CT4......但在隨后不到一秒的時間內(nèi)咱就發(fā)覺了二者的制能源差距，CT4Blackwing前六、后四Brembo剎車卡鉗猶如撞墻般的制動成果，迫使咱的雙臂唯有在全力發(fā)力的概況下才能撐住咱的上半身，與此同一時間，車速也在3秒內(nèi)從足以吊銷駕照的170+km/h剎到了可行最初入彎的100km/h！

因而咱在增添方向盤轉(zhuǎn)動方位的同一時間最初循跡剎車。嗯...就連方向盤的調(diào)轉(zhuǎn)方向觸感皆是那末的熟悉......雖說平凡CT4以及CT4Blackwing這類較重的調(diào)轉(zhuǎn)方向阻尼在平常駕馭時，根本剝奪了駕馭員單手操作的可能，只是到了賽道這類劇烈駕馭的情景，這類沉重的阻尼設(shè)定切實能大幅下降操作時的恐懼感，而且緊繃且真正的調(diào)轉(zhuǎn)方向反饋還可行讓你洞察到機(jī)動車的全部動態(tài)，在循跡剎車中可行幫助駕馭員在第一時間發(fā)覺車尾的“邪惡”想法，并將其扼殺在搖籃之間。

記得好幾年前一位車手在跟咱分享科爾保持C7的賽道駕馭感觸時曾說過：“該車切實太變態(tài)了！在電磁懸架的幫襯下不論是快速彎仍是低速彎，它都不會顯露全部可行感知到的側(cè)傾！”盡管那時咱對這句話將信將疑，但如許夸張的描畫也深深地烙在了咱的腦海里。而這次當(dāng)咱駕馭CT4 Blackwing駛過彎道時，咱才意識到那位車手并未在吹牛B。由于這臺裝載了MRC電磁懸架的CT4 Blackwing在彎中的確無全部的側(cè)傾，這類感受就像是在駕馭應(yīng)用垂直尾翼轉(zhuǎn)彎的小飛機(jī)一樣，在全個轉(zhuǎn)彎進(jìn)程中你切實感觸不到絲毫的側(cè)傾，能感觸到的唯有強(qiáng)盛橫向G值帶來的撕扯感......

而當(dāng)這套擺脫了物理定律的MRC電磁懸架，匹配上CT4 Blackwing前255毫米、后275毫米寬度的米其林PS4S車胎時，極致的側(cè)向抓地力讓經(jīng)過彎心這件事只能用“稍縱即逝”形容。源于在上一種彎角咱曾經(jīng)摸清了這臺車后輪能源輸出的波瀾不驚，是以這一次咱進(jìn)一步加深了油門踏板的踩踏深度。如咱所料，后輪依舊無顯露絲毫的甩尾，而且就連會使能源流失的內(nèi)側(cè)后輪空轉(zhuǎn)全沒有顯露！此時兩個后輪的牽引力之大，讓咱恍惚間認(rèn)為正好駕馭的是本人那臺唯有故意胡鬧，車尾才有可能會起飄的2.0T CT4......

這類強(qiáng)悍牽引力與從容駕馭感觸并存的狀況，除了前面提到的現(xiàn)代大馬力后驅(qū)車在標(biāo)定層次的節(jié)制外，愈是要得益于CT4 Blackwing的牽引力操控體系以及eLSD電子限滑差速器的功勞。與通常車型在賽道上關(guān)閉ESP才能做出最快圈速不同的是，大馬力后驅(qū)功能車要想做出最快圈速，平常是不行十足關(guān)閉ESP和TC牽引力操控體系的。由于他們可行有用幸免源于駕馭員出彎時油門踩大、激發(fā)車尾大方位滑移所耽誤的時間。是以在做圈速時，咱會將這臺車的駕馭形式從ESP、TC全關(guān)的V2形式，改成ESP、TC處于開啟、但僅在車尾顯露大方位滑移時才會介入的V1形式。在V1形式下，源于體系對駕馭員油門的寬容度相當(dāng)大，且介入時的動作要遠(yuǎn)比通常車型更柔和且平滑，是以只需你不在賽道上放飛自咱、故意甩著開，那ESP和TC在V1形式下的存留感皆是很矮的。此時再加上可行實時分配左右車輪能源的eLSD限滑差速器，CT4 Blackwing便會在彎道中展現(xiàn)出與強(qiáng)悍能源十足不相符的溫柔紳士感。

出彎后再一次駛?cè)胫钡腊l(fā)展全油門提速，CT4 Blackwing裝載的這臺通用與福特一同研發(fā)的10AT變速箱，盡管換擋動作不像少許功能車那般鏗鏘，但經(jīng)過工程師賦予的最新活動程序，其換擋速度比較安裝在平凡CT5、CT6上時要愈加迅捷、直接，展現(xiàn)出了一副功能車變速箱應(yīng)有的樣子。只是與自動形式比較，這臺10AT在手動形式下的體現(xiàn)就有些令人沒有期望了，其對換擋撥片其實不踴躍的響應(yīng)速度，簡直與咱那臺平凡CT4上的8AT如出一轍。是以假如你想在CT4 Blackwing上尋到迅捷、隨心所欲的掌控感，那只能寄期望于它的6MT版本了。

控制關(guān)于功能車來講固然要緊，但關(guān)于CT4 Blackwing這類不上賽道等同于暴殄天物的車型而言，散熱能力一律是考核其能否及格的要點名目！由于于今咱都清楚記得，昨年3月咱從凱迪拉克4S店提車后源于太過亢奮，因而便開著嶄新的2.0T CT4找了塊空場玩漂移�？赡菚r連5分鐘全沒爽到，機(jī)油溫度就狂飆至了130°C，因而咱立馬停止漂移，并最初慢速行進(jìn)幫助機(jī)動車散熱�？杉幢氵@樣，待咱開啟機(jī)蓋后依舊看見了一顆正處于發(fā)光狀況的渦輪......

是以在賽道上劇烈駕馭CT4 Blackwing時，咱也一直密切關(guān)心著它的油溫情況。令人意想不到的是，通過3圈全無保存的Push，CT4 Blackwing的機(jī)油溫度和變速箱溫度連90°C全沒超越！而且剎車體系也無顯露絲毫的熱衰減！要曉得，這要是換了咱那臺2.0T的CT4，此刻機(jī)油溫度和變速箱油溫預(yù)計早就超越120°C了！

而身為功能車的CT4 Backwing之是以無這樣的難題，本來從它的前臉就可以瞧出一二。經(jīng)過上圖不難瞧出，本來平凡CT4前臉被封死的位子，在CT4 Backwing上全都變成了真實的散熱開口。而且左右兩側(cè)開口的后面，還隱約能看見龐大的散熱器。盡管官方無專門講解他們的效用，但依據(jù)經(jīng)歷猜測應(yīng)當(dāng)一種是副中冷、一種是變速箱油冷。不但如許，左右散熱器的后方另有與剎車體系相互連通的管道，可行在行進(jìn)中將剎車盤上積累的熱量有用帶走。另外，在相片見不到的中冷器底下，還藏著一種平躺的機(jī)油散熱器，可行在劇烈駕馭時將機(jī)油溫度操控在功能最好的區(qū)間。

在賽道上體會完挨近500馬力的CT4 Blackwing后，咱回到了本人的2.0T CT4身邊，一股欣慰感油然則生后咱不禁喃喃道：“假如疏忽能源、懸架所帶來的功能差異，兩臺車開著本來相當(dāng)嘛~~”此話一出，盡管咱也感觸到了本人略帶“酸”味，但二者切實都隸屬能夠令人感觸到“駕馭”為什么物，而且能在豐富的交流與反饋中得到十足樂趣的好車。

而在華夏最具參考意義的浙賽圈速榜中，CT4 Blackwing取得了1:41.403的圈速成績，刷新了浙賽“同等級”四門量產(chǎn)車的圈速紀(jì)錄，并排在了總榜單第33名。像是運(yùn)用PSS車胎的3.0T Supra、運(yùn)用Cup2車胎的上代寶馬M4 CS，以及謝爾比GT350R這樣的雙門超跑或轎超跑也排在了CT4Blackwing的身后。因此可視，CT4 Blackwing在賽道方面切實有兩把刷子。

最終就到了大伙最關(guān)注的難題了，如果未來凱迪拉克打算將CT4 Blackwing導(dǎo)入國家內(nèi)部，那這臺車會賣多少錢呢？依據(jù)CT4 Blackwing 10AT版本在美國市場的6.36萬美元起售價來算，這臺車在美國去稅后的裸車價約合國民幣42.5萬左右。假如以42.5萬的價值報關(guān)，CT4 Blackwing映入國家內(nèi)部還需繳納總計31.15萬元的稅率，這時它在國家內(nèi)部的售價將來會來到73.65萬元，比新型寶馬M3后驅(qū)版還廉價10萬左右。假如單從駕馭感觸來評判，咱私人感覺仍是挺值的。但假如考量面子、知名度等要素，大伙感覺CT4 Blackwing另有映入國家內(nèi)部的必需嗎？

除了CT4 Blackwing以外，這次咱還試駕了運(yùn)用6.2L機(jī)械增壓V8啟動機(jī)，第一大具有677匹馬力、893牛·米的CT5 Blackwing。但就像起初咱對平凡CT4、CT5的評價一樣，對照一開，顯著仍是大小更小的CT4更有意思，這種看法在二者的Blackwing版中也同樣適用。

盡管平凡版CT5在國家內(nèi)部由于30萬左右的售價區(qū)間，總會被拿來與3系、C級這樣的中型車作對標(biāo)。但實是上，CT5的車身大小曾經(jīng)和屬于于中大型車的寶馬5系標(biāo)軸差不多相同了。而這類較大的身軀當(dāng)然就會導(dǎo)致活動性方面的天生劣勢，那為什么CT5又可行在車身大小、以及“零百”提速不占優(yōu)的概況下，在銳思具有比寶馬330i、領(lǐng)克03+、奧迪A4L高功四驅(qū)更快的賽道圈速呢？這就不得不提CT5的“賽道功能四件套”了！在MRC電磁避震、PS4S車胎、eLSD限滑差速器、Brembo四活塞卡鉗的加持下，CT5不但具有著傲人的賽道圈速，而且還獲利了挨近滿分的賽道控制評價。

但實是上，CT5的滿分賽道控制性本來就跟游戲中靠著滿級配備才將戰(zhàn)斗力拉滿的角色一樣，一朝哪天滿級配備爆了，你就會發(fā)覺本來這種角色的初始戰(zhàn)斗力并未那末驚艷。打個不嚴(yán)謹(jǐn)?shù)谋确剑�假設(shè)“功能四件套”中的每個功能配置能為控制加5分，那假如減去“功能四件套”的20分，CT5的100分控制就只剩80分了�？蒀T4就不同了，更靈巧的車身、更輕的車重，讓這臺本就調(diào)校精良的車型，天生就具有著90分的控制性，假如此時它也能獲得凱迪拉克的鐘情，被賦予“功能四件套”，那CT4的控制分?jǐn)?shù)就可以達(dá)到110分了！

依照以上理論，能否意指著具有“賽道四件套”的CT4Blackwing在賽道功能方面就可以反超CT5 Blackwing了呢？卻非如許！由于這一次CT5 Blackwing除了“賽道功能四件套”以外，還被凱迪拉克贈予了一輛第一大677馬力、893牛·米的6.2L機(jī)械增壓V8啟動機(jī)！堪稱狂暴的能源，匹配上大排量V8啟動機(jī)炸裂聲浪與械增壓器獨有貓叫聲混合出的死亡交響樂，CT5 Blackwing起首在駕馭氣氛方面就要比CT4 Blackwing更能令人神魂顛倒！信任咱，你們聽完以后一律可行原地高潮！

那末在具有洪荒之力的概況下，CT5 Blackwing的0-100km/h提速時間還是多少呢？依據(jù)美國官方給出的3.4秒0-97km/h提速時間來看，它的0-100km/h提速時間大約應(yīng)當(dāng)在3.6-3.7秒左右。然則源于它與CT4 Blackwing一樣，車胎曾經(jīng)被消耗到了非滿血狀況，是以終歸咱只測出了4.35秒的破百成績。

雖說提速時間與官方略有出入，但就和剛剛試駕CT4Blackwing一樣，馬力值在賽道上的成果可皆是實打?qū)嵉�。是以�?dāng)咱首次來到大直道并踩實地板油后，液晶儀表盤上本就達(dá)到三位數(shù)的時速，居然依舊能以大跳躍的形式向上翻騰！不得不承認(rèn)，作為CT4汽車主人的咱，首次發(fā)生了叛變之心......

在隨后通過幾個彎道的大膽嘗試后，咱發(fā)覺了一種很有意思的事宜，也許是為了幸免兇殘的677馬力會輕易形成這臺后驅(qū)車的后輪失控，工程師為CT5 Blackwing設(shè)定了非常巧妙的油門Map。在大約0-90%的油門踏板路程區(qū)間中，CT5 Blackwing的能源輸出體現(xiàn)都談不上狂暴，有充足的冗余來幸免駕馭者誤操作所激發(fā)的機(jī)動車失控難題。但假如你因而小瞧了它的677馬力，并抉擇觸碰它最終10%的底線，那新全球的大門就會被沒有情的開啟了，剛剛被工程師封印的、仿佛約占總馬力值50%之多的能源會在一剎那如同光束般奪門而出，而此時你能做的，也唯有張開嘴，放任“窩X！”這句經(jīng)典國粹從你的口腔中噴出！

行進(jìn)在快速彎道中，CT5 Blackwing更長的軸距切實為它帶來了比較CT4Blackwing更穩(wěn)重的車身姿態(tài)，而且機(jī)械增壓更線性的能源輸出也更利于駕馭者經(jīng)過油門來對車前指到發(fā)展調(diào)度。只是在北京金港這樣其實不寬裕的賽道上，CT5 Blackwing的677馬力以及挨近5米的車長仍是顯得有些施展不開，尤其是在低速彎中，十足無CT4 Blackwing那種行云流水的暢快感。因而縱使CT5 Blackwing的6.2L機(jī)械增壓V8啟動機(jī)令咱動容，但終歸咱仍是要把心中的那一票投給更靈活的CT4 Blackwing......

而在浙賽圈速方面，CT5 Blackwing做出了1:39.278的成績，成為了浙賽全部等級四門量產(chǎn)車的新紀(jì)錄，比CT4 Blackwing的“同等級”四門量產(chǎn)車紀(jì)錄更有含金量。只是考量到浙賽是一條十分吃能源的賽道，而CT5 Blackwing比CT4 Blackwing多了198馬力、290�！っ�，因而二者的2.215秒浙賽圈速差距，根本可行斷定是CT5 Blackwing靠力大磚飛的能源換來的。可即使如許，CT5 Blackwing依舊比AMG GT63S+4-Door、保時捷992卡雷拉S這點車的圈速更快。這仿佛也聲明了，在對功能車的了解方面，同樣有著100好幾年制車史的美國人其實不比德國人差！

100年前，凱迪拉克成為了全球上第全家將V8啟動機(jī)塞進(jìn)車子的企業(yè)，要曉得那會連勞斯萊斯用的都不過直列六缸啟動機(jī)。而在上世紀(jì)30年代，凱迪拉克又塑造出了全世界首臺運(yùn)用V16啟動機(jī)的車型。可行說，凱迪拉克的歷史便是一本美國的豪車史。但也正是由于這類長達(dá)百年的奢華定位，終歸導(dǎo)致凱迪拉克品牌的受眾團(tuán)體愈發(fā)老齡化。在美國2018年的一項考查匯報中顯現(xiàn)，美國凱迪拉克汽車主人的平均年齡居然達(dá)到了驚人的60歲......

也許凱迪拉克也早早意識到了這一絲，害怕品牌會隨著夕陽紅團(tuán)體的逝去而逝去，是以他們根本從上一代產(chǎn)物就最初轉(zhuǎn)變了思路，經(jīng)過減脂、增肌將用往老派、略帶油膩的奢華造型，轉(zhuǎn)變?yōu)榱酥鞔蚧顒拥纳萑A品牌。隨著CT4、CT5、CT6等新款汽車在設(shè)置、調(diào)校上的周全年青化，美國凱迪拉克汽車主人的平均年齡也成功降到了45歲。而作為國家內(nèi)部CT4汽車主人的咱，經(jīng)過在各個汽車之友群的潛伏，咱驚喜的發(fā)覺大伙和咱一樣根本皆是90后。盡管在00、10后的眼中，咱們這群30歲的人曾經(jīng)最初步入中年，但咱比全部人都明白，至少咱們這群CT4汽車主人的心里都還對激情充滿了向往！如許看來，咱們和現(xiàn)在愈發(fā)年青的凱迪拉克品牌也算是雙向奔赴了！