十年前，純電動(dòng)車方興未艾，鮮有人購置；十年后，純電動(dòng)車日新月異，走入千萬家。

但十年來“油改電”從未離開，好多人愈是對(duì)其談虎色變、避之不及�？傊�便是，一沒有是處油改電。

直到今日，每當(dāng)有最新純電動(dòng)車發(fā)表，尤其是合資品牌車型時(shí)，總會(huì)有人站出去質(zhì)疑其純電平臺(tái)真正性。典范代表如豐田bZ4X、本田e:N系列。

顧名思義，“油改電”便是應(yīng)用原有汽油車的根基，將啟動(dòng)機(jī)、變速箱更換為電池、電機(jī)和電控。做最小的設(shè)置變更、用最短的時(shí)間、花最少的本錢，“簡容易單”，一臺(tái)電動(dòng)車就那么被攛掇了出去。

或?yàn)榱搜a(bǔ)助、或?yàn)榱朔e分、或?yàn)榱吮M早霸占市場(chǎng)，也算是特殊時(shí)代下的特殊產(chǎn)品。如軒逸·純電、朗逸純電、帝豪新燃料、菲斯塔純電動(dòng)、奔馳EQC、寶馬iX3、豐田C-HR EV……

相關(guān)于真實(shí)的純電平臺(tái)車型來講，體會(huì)自然不會(huì)好，整備品質(zhì)大、電池容量小、續(xù)航路程短、電耗水準(zhǔn)高、體積體現(xiàn)差……

早期的電動(dòng)車使用者必定對(duì)此深有體驗(yàn)，甚而另有人總結(jié)出一套判別方法：看能源電池能否“倒掛”于底盤、看后面一排地臺(tái)能否為純平。

是以，當(dāng)你見到有人趴在地上，對(duì)著一輛電動(dòng)車茫然四顧又若有所思時(shí)，沒有需憐憫更不必詫異，他可能只想瞧瞧這臺(tái)車是非是油改電。

只是隨著產(chǎn)業(yè)變革接著演進(jìn)，這點(diǎn)初級(jí)油改電一步步退出歷史舞臺(tái)。對(duì)慣例車企來講，抉擇不外乎之下兩種：

其一是通用型平臺(tái)（架構(gòu)）。在設(shè)置之初就考量到多個(gè)能源方式的安排，可行兼顧汽油車、電動(dòng)車、混動(dòng)車等，如寶馬CLAR、沃爾沃SPA。

關(guān)于車企而言，可行下降開發(fā)本錢、迅速霸占市場(chǎng)。但在部分人眼中，這種平臺(tái)依舊不行脫離“油改電”的范圍，不但由于同架構(gòu)汽油車“先入為主”，更由于其體會(huì)不夠純粹。

十分直觀地，不管是寶馬i3、i7，仍是沃爾沃XC40新燃料、Polestar 2，其后面一排地臺(tái)都會(huì)有較大凸起。

其二是最新純電平臺(tái)（架構(gòu)），以作為公司向電氣化轉(zhuǎn)行的前提和基礎(chǔ)。如大眾MEB、通用Ultium奧特能，自然另有飽受質(zhì)疑的豐田e-TNGA、本田e:N Architecture F。

諸如許類，哪怕車企主動(dòng)冠以“純電”之名，但有了前車之鑒，大家還不會(huì)輕易信任，即使他們?cè)��?jīng)具有相對(duì)可以的體會(huì)。

豐田bZ4X，后副車架占相比大，“侵占”了電池安排體積，非是純粹的純電平臺(tái)車型；本田e:N系列，能源電池明晃晃“倒掛”于車底，更非是純粹的純電平臺(tái)車型。

上圖為東風(fēng)本田e:NS1底盤

隨著時(shí)間進(jìn)行和技藝迭代，“油改電”切實(shí)沒再是此前那樣容易的油改電，它不過不純粹的“純電平臺(tái)”而已，二者之中的界限早就不清不楚。

是以，“不停有人挑戰(zhàn)車企所謂的純電平臺(tái)”這件事也就不難了解。只只是大家真實(shí)介意的，從來皆是體會(huì)而非是名稱。

全球上本無“油改電”，叫得人多了，當(dāng)然就有了；全球上也無“純電平臺(tái)”，有了油改電，才有了它。

是以，在“油改電”上被大家口誅筆伐的缺點(diǎn)，“純電平臺(tái)”天生就克服了。它無汽油車的羈絆，全部設(shè)置指標(biāo)皆是為電動(dòng)車效勞。

看得見的，車身構(gòu)造上無“油改電”的冗余設(shè)置（如后面一排凸起），品質(zhì)更輕、體積更好；首尾懸較短、軸距車長比很大，里面體積更寬裕，下面也可行安排很大大小的電池。

見不見的，電池殼體和車身構(gòu)造互相增強(qiáng)，提高機(jī)動(dòng)車平安系數(shù)；其余方面，還可行針對(duì)既定指標(biāo)作出更好地改良而不受節(jié)制，如懸架功能、NVH功能等。

更飄渺一絲，域控式電子電氣架構(gòu)的利用，一方面可行扶持更頂級(jí)別的協(xié)助駕馭；另一方面，線束運(yùn)用量比較分布式架構(gòu)大幅降低，可進(jìn)一步下降全車品質(zhì)。

除以上所述，純電平臺(tái)車型在體會(huì)層次最顯著的優(yōu)勢(shì)便是百千米耗電量。這是電動(dòng)車最要害的功能之一，也是客戶最關(guān)心的難題之一。

以Model 3后輪驅(qū)動(dòng)版、寶馬i3 eDrive 35L、Polestar 2單電機(jī)長續(xù)航這三款車之中的對(duì)照為例。盡管三者的大小、品質(zhì)各不相同，但在保證磕碰平安的前提下，Model 3具有最小的單位空間品質(zhì)。

在不考量全車風(fēng)阻系數(shù)、三電體系效能等要素的前提下，Model 3用60kWh的磷酸鐵鋰電池實(shí)現(xiàn)了556km的續(xù)航路程（CLTC工況），百千米耗電量最低，而寶馬i3和Polestar 2則遜色了不少。

這便是純電平臺(tái)帶來的好處。雖然特斯拉從未重申過本人的純電平臺(tái)，客戶也從不會(huì)由于平臺(tái)難題去否定它，遙遙優(yōu)先的銷售數(shù)量便是本來力聲明。

2022年第一季度，特斯拉全世界共交付新款汽車310048輛，單是華夏市場(chǎng)，交付量就挨近11萬輛。

純電平臺(tái)固然是好，但“油改電”也有其存留的勢(shì)必性。咱們不行由于一種稱呼去否定一輛車，典范代表當(dāng)如比亞迪漢EV。

在e平臺(tái)3.0正規(guī)公布此前，比亞迪也無真實(shí)意義上的純電平臺(tái)。統(tǒng)一個(gè)車身架構(gòu)，漢同一時(shí)間提供 EV和DM車型，是以嚴(yán)刻來說，漢EV也是一輛“油改電”。

而現(xiàn)實(shí)概況則是，漢EV的銷售數(shù)量一路長虹，正遭到越來越多客戶的認(rèn)可。2022年4月，這車型銷售數(shù)量達(dá)到10225輛，大幅優(yōu)先于DM系列的3196輛，截止日前，漢家庭累計(jì)銷售數(shù)量已突破20萬輛。

同樣被稱為“油改電”，為何有的車如臨深淵？有的車大受歡迎？

歸根結(jié)底，仍是在于體會(huì)。論體積，漢EV有2920毫米的軸距和純平地臺(tái)；論平安，比亞迪自研的電機(jī)、電控、刀片電池都鼎鼎有名；論續(xù)航，85.4kWh的電池可行提供第一大715km的續(xù)航路程（CLTC工況）……

就體現(xiàn)來講，漢EV甚而要比某些所謂的純電平臺(tái)車型更勝一籌。再加上設(shè)置、配置、性價(jià)比等多方面的優(yōu)勢(shì)加成，當(dāng)然銷售數(shù)量長虹。

是以，“油改電”必定就差嗎？還不見得。是非是純電平臺(tái)本來其實(shí)不要緊，有無有沒有問題體現(xiàn)？能不行帶來沒有問題體會(huì)？才是要害。

尤其是二者之中的界限愈發(fā)模糊，“純電”仍是“油改電”？解釋權(quán)可能在車企手中，但購置權(quán)永遠(yuǎn)在客戶手中。