文/秦明

德系和美系車(chē)都鐘愛(ài)AT，卻唯獨(dú)唯有日系對(duì)CVT戀戀不忘。德系和美系在CVT上的技藝切實(shí)比較日系要差少許，盡管奧迪有Multitronic，但被大眾采購(gòu)后，只能抉擇跟著大哥混，由CVT轉(zhuǎn)變AT。奧迪退出，豐田作為愛(ài)信和斯巴魯?shù)牡谝淮蠊蓶|，日產(chǎn)有加特可，盡管本田無(wú)控股制造變速箱的企業(yè)，但本田實(shí)打?qū)嵉摹袄砉つ小�，本人研發(fā)、設(shè)置和制造，CVT成了愛(ài)信、加特克和本田的三分天下。而這三家還不用擔(dān)憂(yōu)CVT變速箱供給難題，假如后期碰到變速箱產(chǎn)能供給不上，那這點(diǎn)變速箱制造商確信是第一時(shí)間供給給自家公司的，是以好多日系車(chē)好多皆是裝載的CVT。

日系汽車(chē)主人要采納CVT的相當(dāng)大原因在于本錢(qián)的要素，卻非是日系的AT變速箱技藝不能，豐田有愛(ài)信不用說(shuō)，加特克為日產(chǎn)提供AT，本田研發(fā)的橫置10AT技藝還不用質(zhì)疑，是以最重要的仍是由于鋼帶式CVT構(gòu)造容易，造價(jià)便宜，能節(jié)省本錢(qián)得到很大利潤(rùn)，況且關(guān)于中、小排量車(chē)型來(lái)講，CVT比較AT切實(shí)是更沒(méi)有問(wèn)題抉擇，扭矩節(jié)制表現(xiàn)不出去，省油平順的優(yōu)勢(shì)又更受客戶(hù)鐘情。

三分CVT天下的雙田一產(chǎn)

比較齒輪的干脆嚙合，傳動(dòng)帶的摩擦力確信要小好多，是以起步顯得相比慢，因而豐田在慣例的CVT上增添了一種齒輪，這種齒輪也叫發(fā)動(dòng)齒輪，唯有在發(fā)動(dòng)的時(shí)刻發(fā)展事業(yè)，目的便是解決慣例CVT的起步慢的缺點(diǎn)，變速器升檔后仍是依托傳動(dòng)帶發(fā)展傳動(dòng)。

比較于豐田的齒輪發(fā)動(dòng)，本田CVT是干脆介入的鋼帶傳動(dòng)CVT，采納自助研發(fā)的“G-Design Shift”操控技藝，構(gòu)造依舊是采納鋼帶傳動(dòng)式CVT，精確的操控技藝配上超寬的齒輪比和改良變矩器，從而提高傳動(dòng)效能。

當(dāng)前全球上的CVT鋼帶和鏈條最重要的持有在兩家企業(yè)手中，鋼帶在德國(guó)博世的手中，鏈條持有在德國(guó)舍費(fèi)勒的手中，也便是說(shuō)，假如想要制造鋼帶或許鏈條，必需要獲得博世或舍弗勒的受權(quán)，本田在這上面想十足繞過(guò)兩家的技藝封鎖，難度差不多于從新塑造一個(gè)CVT傳動(dòng)帶，因而本田也只能從博世手中買(mǎi)取傳動(dòng)鋼帶的技藝受權(quán)，由本田自助制造，而本田也是獨(dú)一全家采納自助研產(chǎn)生產(chǎn)的鋼帶發(fā)展CVT傳動(dòng)的車(chē)企。

日產(chǎn)的CVT由不業(yè)余制造變速箱的加特克制造，加特克和愛(ài)信一樣也是專(zhuān)門(mén)變速箱制造企業(yè)，只是在加特克更擅長(zhǎng)于CVT范疇，2009年在CVT7上初次采納副變速箱技藝，這種副變速箱便是本來(lái)便是一套行星齒輪組，位于從動(dòng)輪和輸出軸之中，可行實(shí)現(xiàn)兩個(gè)檔位及倒擋的功效，副變速箱能進(jìn)一步擴(kuò)大變速比，達(dá)到7.3變速比。

CVT7最重要的的輕量化和小齒輪更符合用于日產(chǎn)2.0排量之下車(chē)型，至于2.0以上則采納CVT8變速箱。CVT8撤消了副變速箱構(gòu)造，不過(guò)對(duì)慣例CVT發(fā)展構(gòu)造上的改良，變速比相對(duì)CVT7要小，但承擔(dān)扭矩獲得提高。是以CVT8 裝載于能源更強(qiáng)的日產(chǎn)車(chē)型，天籟便是此中之一。

改了不如不改，本田的CVT勝在哪里？

經(jīng)過(guò)上圖可行見(jiàn)到，在昨年全部車(chē)型投訴榜中，日產(chǎn)和豐田的投訴都出在變速箱難題上，為什么采納慣例構(gòu)造的本田CVT，比對(duì)構(gòu)造發(fā)展改變的W-CVT和CVT7難題還少呢？

先來(lái)看豐田的W-CVT，W-CVT的發(fā)動(dòng)齒輪切實(shí)解決了起步軟打滑的難題，但也節(jié)制了能源的發(fā)揮，在發(fā)動(dòng)加速時(shí)，齒輪會(huì)變換到傳動(dòng)確信會(huì)帶來(lái)頓挫感，假如一直保持在低速，那齒輪和傳動(dòng)帶不停發(fā)展轉(zhuǎn)換，頓挫感確信更強(qiáng)。而且小排量啟動(dòng)機(jī)拉動(dòng)大速比齒輪傳動(dòng)體系會(huì)發(fā)生較大的聲響，也便是不少卡羅拉汽車(chē)主人說(shuō)的“口哨聲”，在2018年底豐田就因變速箱難題召回共計(jì)10442輛奕澤，讓豐田一向可靠穩(wěn)固的造型在客戶(hù)心中一落千丈。

日產(chǎn)的變速箱是承擔(dān)扭矩第一大的，它的故障率和投訴率也是最高。CVT7采納的副變速箱技藝，盡管能提升變速比，而且確保汽油經(jīng)濟(jì)性，但也帶來(lái)兩個(gè)顯著的難題。第一，能源短暫的磨蹭，源于副變速箱中行星齒輪組事業(yè)會(huì)變換到傳動(dòng)帶事業(yè)的狀況，勢(shì)必會(huì)損耗一部分能源。第二，低速到快速的變換時(shí)刻，齒輪事業(yè)轉(zhuǎn)換到傳動(dòng)帶事業(yè)，也勢(shì)必會(huì)發(fā)生必定的頓挫。

另有便是零部件的偷工減料，國(guó)家內(nèi)部日產(chǎn)車(chē)型上裝載的CVT變速箱，負(fù)責(zé)接連傳動(dòng)鋼帶的兩個(gè)錐輪軸承，運(yùn)用的是國(guó)產(chǎn)軸承，而非是日本NTN制造的軸承，倒還不能否定國(guó)產(chǎn)的零件做工水準(zhǔn)，但在資料應(yīng)力和硬度上切實(shí)有所不足，更廉價(jià)的軸承盡管本錢(qián)下降了，但修理費(fèi)率仍是得汽車(chē)主人本人掏錢(qián)。

那為什么本田的CVT上反而顯露的難題更少呢？一是由于盡管本田采納的是慣例CVT，但采納的是高強(qiáng)度傳動(dòng)鋼帶、也改良了變矩器的操控技藝，是以變速箱顯露零件損壞難題要小好多，二是由于變速箱構(gòu)造容易，不同于豐田發(fā)動(dòng)齒輪和日產(chǎn)的副變速箱，不要先經(jīng)過(guò)齒輪再傳導(dǎo)到傳動(dòng)鋼帶上，卻是干脆介入，從發(fā)動(dòng)就最初發(fā)展傳動(dòng)，是以不會(huì)顯露頓挫感。三是由于采納鋼帶傳動(dòng)，起步會(huì)打滑導(dǎo)致能源軟，尋常來(lái)講的話能源就相比平順緩慢的，但思域、雅閣這點(diǎn)車(chē)型來(lái)看，反而有強(qiáng)勁的能源輸出和劇烈的控制。此前的文章也提來(lái)過(guò)，變速箱不過(guò)能源總成里的一種組件，啟動(dòng)機(jī)和能源調(diào)校也是能源輸出的一大作用要素。

本田差不多將全系車(chē)系都裝載CVT沒(méi)有極變速，而且銷(xiāo)售數(shù)量和聲望取得雙贏，很沒(méi)有問(wèn)題聲明了CVT卻非產(chǎn)業(yè)垃圾，那末更省油更平順更廉價(jià)的CVT和稱(chēng)為日前最佳的變速箱AT之中，你的抉擇還是誰(shuí)呢？