[車子 試駕 原創(chuàng)]

　　24歲那年，咱差點將高爾夫GTI收入囊中。

　　還記得那時，懵懂的咱剛剛離開校園，渴望具有一部能代步也能玩耍的Fun Car。理智叮囑咱，高爾夫GTI的周全與均衡鮮有對手，是局限預算內(nèi)兼顧兩頭的佳選。只可惜，彼時咱仍是太年青，朝思暮想的是純粹駕馭樂趣，不當心被別家女孩勾去了魂魄。四年往日了，枕邊人還在，但咱對高爾夫GTI的情愫卻從未消退。在沒有限期待中，狼堡鋼炮傳奇迎接了第八代后裔。今日的她，依舊是那位讓咱魂縈夢繞的故人嗎？

　　假如只瞧尾標，謎底大概能否定的。是的，最新高爾夫GTI掛上了“380TSI”徽章，這在歷史上尚屬初次。出于種種原因，國產(chǎn)第八代高爾夫GTI未能用上歐規(guī)車型的EA888 EVO4啟動機，卻是沿用了第三代EA888。車粉們心心念念的四代機遺憾缺席，但你要曉得，一汽-大眾高爾夫GTI（預售價23.18萬元）差不多是全世界最廉價的版本。拉平舒適性配置，歐洲客戶大約要為Golf GTI付出4.6萬歐元（約合35.13萬元國民幣）。

大眾 高爾夫GTI（詢價模塊，請勿手動編輯，如需刪除，請在相片上右鍵刪除詢價）

　　EA888 EVO4爽約令人遺憾，但這沒有辦法掩藏能源總成的進步。2.0T啟動機仍是老樣子，第一大功率162kW（220馬力），峰值扭矩350Nm，這很“380TSI”。與第七代（含中期改款）車型不同的是，現(xiàn)在高功版EA888撤消了歧管噴射，從混噴變?yōu)橹眹姟�Bingo，你猜的沒錯，國6b是罪魁禍首。好信息是：通過工程師的努力，現(xiàn)階段高爾夫GTI未裝備GPF顆粒捕集器，回火聲爽朗依舊，啟動機呼吸也如預期般通暢。

　　變速箱的進化赫然更值得關心。還記得Mk7時期，國產(chǎn)高爾夫GTI采納DQ380變速箱，而非是國外的DQ250（前期）或DQ381（后期）。就進級潛力而言，上代高爾夫GTI注定沒有辦法滿足硬核車粉。而關于“素車黨”，DQ380踟躇的換擋執(zhí)行使人咬牙跺腳——想要的時刻它不來，不愿要的時刻又亂來。

　　隨著第八代車型的到來，高爾夫GTI終歸用上了DQ381變速箱，隨之而來的另有專屬標定。左手國6b，右手車粉心，高爾夫GTI容不得半點馬虎。硬件層次，DQ381最重要的改良了里面摩擦和NVH功能，汽油經(jīng)濟性和聽覺舒適性均有提高。更要緊的是，一汽-大眾為最新高爾夫GTI開發(fā)了代號N23的TCU軟件，其換擋戰(zhàn)略日前是國家內(nèi)部唯一份，活動性buff秒加10000點。

　　這次賽道試駕選址在德安車子公園。德安本是卡丁車賽道，后通過改裝，車子也能上場撒歡。正如果你所見到的那樣，這條賽道直線短，寬度窄，彎道許多。與其說將其定義為賽道，倒不如說是高階版金卡納（gymkhana）。想要在這邊跑得又快又順，做好能源配合是根基，靈活的底盤、調(diào)轉(zhuǎn)方向也必不可少。

　　按下發(fā)動鍵，電火花飛速閃過，燃燒室中的石油剎那化作能量，推進曲軸映入角色。方向盤和地板上是熟悉的二階波動，稍顯細碎，但充足歡快。原地踩幾腳油門，喔，是渴望已久的聲浪。省去了GPF這塊“口罩”，最新高爾夫GTI的嗓音仍是那末興奮，使人不由得喜笑顏開。為了GTI汽車主人們的片刻歡愉，不知它們要格外賣掉多少臺ID.4 CROZZ（來填補雙積分缺口）？細思極恐。

　　輕點油門，緩緩駛離修理區(qū)，能源體系展現(xiàn)出文明的一面。7擋雙離合變速箱懂得甚么是循序漸進，起步品質(zhì)超過預期，全體上做到了平滑。起步剎那的顆粒感？所剩沒有幾。唯有低速來回在2/3擋之中變換時，變速箱才偶爾露出破綻。至少在短暫體會中，這臺DQ381對平順性照顧有加，全體體現(xiàn)充足理智。

　　平順性切實提高了，但最新高爾夫GTI無忘記本人的本職角色。升擋如電光火石般快速，能源銜接又快又穩(wěn)，無絲毫的遲疑。毫不夸張地說，DQ381的升擋動作曾經(jīng)做到體感難以察覺，全靠潛意識里的悸動才能捕捉。在排氣嗓音的烘托下，多巴胺直達大腦皮層。此時現(xiàn)在，方向盤背后的你想起了誰？

　　活動形式下，每一次升擋都伴隨著果敢的沖撞，像極了愛情調(diào)味劑。源于換擋速度夠快，因而沖撞也顯得短促有力，駕馭節(jié)拍感十分棒。與前一會兒測試的攬境380TSI比較，最新高爾夫GTI抉擇了截然不同的作風——前者更像是CVT熏陶下的產(chǎn)品，后者則如同10年真正駕齡的MT老駕駛員。

　　第三代EA888是大家的老友人了，新意略欠，實力尚在。低轉(zhuǎn)速下，扭矩儲備算不上充盈，但踴躍的油門響應彌補了這一絲。離開2000rpm之下的乏力區(qū)間，2.0T啟動機最初展現(xiàn)威力。能源響應如同繃緊的發(fā)條，右腳每增添一絲負擔，車輪上的牽引力就跟著增添一分。在國6b時期，最新高爾夫GTI的爽朗性格著實令人著迷。

　　重剎入彎，變速箱延續(xù)達成了幾次降擋，果斷而考究章法。經(jīng)過APEX，開油，出彎，能源解放夠果斷，無了以前的猶豫。再加上XDS電子差速鎖的精細化調(diào)校，全個過彎進程爽朗又順滑，不愧為大廠作品。雖然如許，咱仍是察覺到狼堡人骨子里的保守態(tài)度。運用活動形式（S擋）映入極限30km/h左右的低速彎，入彎階段變速箱始終不想退到1擋，出彎能源發(fā)揮遭到了小小的節(jié)制。

　　如何解決？試試手動形式。撥片形象和觸感中規(guī)中矩，但執(zhí)行效能令人贊嘆。按下?lián)芷�的同一時間，變速箱立刻就可以給出回應，手動形式終歸沒再雞肋。這絕非是甚么“轉(zhuǎn)速表欺騙”，卻是貨真價實的敏捷。1擋降不下來的概況還不復存留，只需不爆紅線，抉擇幾擋全憑駕馭者調(diào)遣。稍顯遺憾的是，變速箱像前作一樣預留了升擋庇護，未能將操控權十足留給駕馭者。

　　硬核車粉之是以崇拜手動擋，最重要的是由于換擋自助權以及人機融合的參加感。優(yōu)秀的自動變速箱則是另一個路數(shù)：智能、敏捷、精密、高效。當變速箱爽快到必定水平，你真的可行忘記它的自動擋身份。DQ381也許難以滿足賽用要求，但這其實不妨礙它成為一輛出色的日用雙離合。咱愿稱之為“平民版PDK”，你細品。

　　準則考卷至此曾經(jīng)答完，還剩下一道加分題。最新高爾夫GTI配有LC起步操控程序，也便是通俗稱呼的彈射起步。抉擇活動形式并將ESC調(diào)度至活動或關閉狀況，油門、剎車同一時間到底，即可觸發(fā)起步操控程序。最高彈射轉(zhuǎn)速達4000rpm，對應的渦輪負擔值約為1.7bar。將ESC十足關閉，彈射起步進程十分直接，變速箱自咱庇護輕微。種種細節(jié)表達，專屬TCU戰(zhàn)略為最新高爾夫GTI加分不少。

　　大家仿佛總有些執(zhí)念，有人厭惡三缸，有人抗拒鼓剎，另有人對扭力梁挑三揀四。說回最新高爾夫GTI，咱們自然期望能源體系周全看齊歐版。回歸現(xiàn)實，咱倒是以為不必過分在意方式，當前這套2.0T+7DCT十足有能力占領同級高地。駕馭性上升到如許高度，機艙里躺著的是EA888 Gen.3仍是EVO4，真的要緊嗎？