[車子試駕原創(chuàng)]

　　有實(shí)力越級(jí)單挑的車型咱瞧過(guò)不少，但像廣汽豐田漢蘭達(dá)這類敢越級(jí)“群毆”的，還真是史沒(méi)有前例。眾所周知，漢蘭達(dá)的定位是中型SUV，可它的對(duì)手們呢？例如上汽大眾途昂、上汽通用別克昂科旗等，一種個(gè)可皆是中大型SUV。莫非它同級(jí)就無(wú)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手嗎？從前切實(shí)有，自從被漢蘭達(dá)的超高銷售數(shù)量延續(xù)壓制了半年后，從當(dāng)時(shí)起就一蹶不振了。猜到它是誰(shuí)的友人們，請(qǐng)?jiān)邳c(diǎn)評(píng)區(qū)打出“銳界”二字。言歸正傳，現(xiàn)在漢蘭達(dá)曾經(jīng)迎接了最新?lián)Q代，最新第四代漢蘭達(dá)不但全車大小很大，里面設(shè)置也愈加奢華精致，換代的誠(chéng)意有目共睹。而這臺(tái)主打“5+2+7”生活理念（5天代步+2天郊游+7天旅游）的最新第四代漢蘭達(dá)的駕馭體現(xiàn)如何？還請(qǐng)大伙耐心瞧完咱的試駕匯報(bào)。

　　本次試駕的車型為：2022款廣汽豐田漢蘭達(dá)雙擎 2.5L四驅(qū)尊貴版 7座。該配置為全系次頂配車型，廠家指導(dǎo)價(jià)值為32.98萬(wàn)元。最新漢蘭達(dá)比較上代，全系配置的指導(dǎo)價(jià)值均有不同水平的漲幅。本來(lái)漲錢不需要緊，只需產(chǎn)物力夠強(qiáng)，客戶皆是可行接納的。

　　能源方面，最新第四代漢蘭達(dá)全系裝載由2.5L阿特金森重復(fù)啟動(dòng)機(jī)和單/雙電動(dòng)機(jī)構(gòu)成的混合能源體系。2.5L阿特金森重復(fù)啟動(dòng)機(jī)的第一大功率能夠達(dá)到141kW（192馬力）/6000rpm，峰值扭矩238Nm/4200-4600rpm。本次試駕的次頂配尊貴型裝備有前/后軸雙電機(jī)，前軸電機(jī)第一大功率為：134kW，第一大扭矩：270Nm。后軸電機(jī)第一大功率為：40kW，第一大扭矩：121Nm。體系概括功率可達(dá)183kW。與豐田其余車型相同，電動(dòng)機(jī)都由后面一排椅子下面的鎳氫電池組提供電能。

　　傳動(dòng)體系方面，源于最新第四代漢蘭達(dá)全系車型都采納雙擎混動(dòng)體系，僅區(qū)別前驅(qū)和四驅(qū)車型。是以全系車型均裝備的是E-CVT電子沒(méi)有級(jí)變速箱。

　　底盤構(gòu)造方面，最新第四代漢蘭達(dá)的底盤構(gòu)造與老款車型類似，都采納的是前：麥弗遜獨(dú)立吊掛，后：E型多連桿式獨(dú)立吊掛。盡管首尾吊掛依舊無(wú)采納相似鋁制、打孔等輕量化結(jié)構(gòu)，但后軸采納的全框式副車架都裝備了膠墊襯套，能夠相應(yīng)加強(qiáng)車尾的響應(yīng)和關(guān)于料理細(xì)碎顛簸時(shí)的抑制能力，在舒適性體現(xiàn)上扳回一城。

　　得益于前/后軸電動(dòng)機(jī)的能源加持，漢蘭達(dá)在起步初段體現(xiàn)出了強(qiáng)盛的底氣。假如你的用車環(huán)境更多是傾向于平常代步，那末比較同級(jí)2.0T車型的優(yōu)勢(shì)就十分顯著了。不但免去了渦輪的建壓進(jìn)程，況且電動(dòng)機(jī)也能愈加及時(shí)和直接的執(zhí)行油門踏板的提速信號(hào)。前/后軸電機(jī)的一同發(fā)力，也彌補(bǔ)了阿特金森重復(fù)啟動(dòng)機(jī)初段爆發(fā)力偏弱的難題。

　　漢蘭達(dá)的中段提速體現(xiàn)也差不多給力，60-80km/h正是電動(dòng)機(jī)和啟動(dòng)機(jī)匹配最為默契的階段。隨著阿特金森重復(fù)啟動(dòng)機(jī)漸漸到達(dá)最好的輸出工況，以及首尾電機(jī)的協(xié)同事業(yè)，全體能源傳導(dǎo)差不多暢順有力。只是，電動(dòng)機(jī)僅能夠在時(shí)速約110km/h之下提供能源，伴隨著阿特金森重復(fù)啟動(dòng)機(jī)的輸出工況漸漸到達(dá)峰值，中后段提速體現(xiàn)方面，仍是渦輪增壓?jiǎn)��?dòng)機(jī)愈加擅長(zhǎng)。

　　盡管能源介入相比踴躍的雙擎體系，能夠給駕馭員帶來(lái)較沒(méi)有問(wèn)題主觀提速感觸。但這其實(shí)不意指著能源輸出就會(huì)很突兀，這一絲咱此前也在最新威蘭達(dá)上有所領(lǐng)略了。是以即便全力提速，電動(dòng)機(jī)的剎那全扭矩解放也十足不會(huì)給汽車內(nèi)部帶到過(guò)分的不適。

　　比較同級(jí)石油車型所采納的適時(shí)或全時(shí)四驅(qū)方式，缺乏電子限滑功效的E-FOUR電控四驅(qū)體系赫然是舍棄了必定的脫困能力。但換來(lái)的是在彎中更沒(méi)有問(wèn)題車尾跟隨性和極限狀況下的后輪循跡性體現(xiàn)，而且可實(shí)現(xiàn)首尾軸驅(qū)能源100:0-20:80的自動(dòng)分配。本來(lái)在這種等級(jí)和價(jià)位區(qū)間，即便是裝備了適時(shí)四驅(qū)體系的車型，其脫困能力和多片離合器式中央差速器的事業(yè)效能也全體現(xiàn)平平，是以作為更適合都市通勤和具有輕微爛路經(jīng)過(guò)性的E-FOUR電控四驅(qū)體系，裝備在一輛都市SUV上，也沒(méi)有可厚非。

　　在咱們本次公路試駕的進(jìn)程中，最新第四代漢蘭達(dá)展現(xiàn)出了較為出色的汽車內(nèi)部靜謐性。眾所周知，配合CVT的當(dāng)然吸氣啟動(dòng)機(jī)，源于CVT關(guān)于轉(zhuǎn)速的節(jié)制特性，會(huì)在提速時(shí)發(fā)生較大的噪音。得益于電動(dòng)機(jī)分擔(dān)了初段提速的多數(shù)能源來(lái)自，以至于許多數(shù)概況下，其實(shí)不會(huì)讓啟動(dòng)機(jī)在起步時(shí)就發(fā)展高轉(zhuǎn)運(yùn)轉(zhuǎn)。但在啟動(dòng)機(jī)介入那一刻，仍是會(huì)有些許的噪音傳入車艙里面，但能源介入和變換時(shí)的觸動(dòng)曾經(jīng)十分輕微了。提速時(shí)電動(dòng)機(jī)的電流音其實(shí)不大，但減速，特別是在低速時(shí)，動(dòng)能回收的聲響則會(huì)有些顯著，這也是混動(dòng)車型的通病。

　　調(diào)轉(zhuǎn)方向體系比較老款漢蘭達(dá)愈加輕巧，路感同樣可行疏忽不計(jì)，回饋?zhàn)枘嵋餐ǔ�，是慣例的豐田范兒。但平常駕馭中，車前的指到性體現(xiàn)也不錯(cuò)。盡管全體控制方面的體現(xiàn)仍舊通常，但比較老款漢蘭達(dá)的控制響應(yīng)更踴躍，反饋也有所提高。

　　誕生于TNGA架構(gòu)的最新第四代漢蘭達(dá)，底盤重心顯著下降，加上電池組的布置形式，也能夠起到對(duì)低重心布置的增益成果。優(yōu)秀的底盤完整度，顯著強(qiáng)于老款漢蘭達(dá)，達(dá)到了同級(jí)的主流水平。同一時(shí)間，最新的底盤調(diào)校和新架構(gòu)的優(yōu)勢(shì)，也帶來(lái)了更優(yōu)的駕馭感觸和濾震體現(xiàn)。

　　之是以咱一直無(wú)提到E-CVT變速箱的體現(xiàn)如何，由于它的存留感真的很矮。平常悉數(shù)工況下，E-CVT變速箱只要要協(xié)調(diào)行星齒輪組來(lái)拉動(dòng)電機(jī)和啟動(dòng)機(jī)，其實(shí)不存留過(guò)多或過(guò)于繁雜的能源協(xié)調(diào)和能源變換。是以，你就當(dāng)它不存留好了。