筆者7年前首次體會(huì)沒(méi)有人駕馭車子的時(shí)刻，其實(shí)不理解SAE自動(dòng)駕馭分級(jí)是甚么（SAE J3016首版發(fā)表自2014年），不過(guò)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)工程師的那句提示感官深切：“不好意思，咱們提示大伙請(qǐng)不需要碰汽車內(nèi)部全部東西，這臺(tái)工程樣車要數(shù)千萬(wàn)�！边@輛雪佛蘭EN-V(參數(shù)|相片) 2.0給咱相當(dāng)大的驚喜與驚訝，驚喜的是咱們未來(lái)可能再還不須要把時(shí)間都浪費(fèi)在通勤上了，驚訝的是美國(guó)曾經(jīng)研發(fā)出不要方向盤(pán)就可以開(kāi)的車，能否意指著華夏這種剛能造點(diǎn)正規(guī)車的乘用車資產(chǎn)，要被降維打擊一夜回到釋放前？

感謝這幾年來(lái)華夏GDP的穩(wěn)健增速，咱才有底氣寫(xiě)后文提到的蕩氣回腸的內(nèi)容。在智能化大勢(shì)以下，咱們的自助品牌車子資產(chǎn)沒(méi)死，正好奮力抗?fàn)�，且�?shì)頭其實(shí)不差。咱們?yōu)槭裁匆�進(jìn)行自動(dòng)駕馭？由于重產(chǎn)業(yè)是世界話語(yǔ)權(quán)。很抱歉一開(kāi)頭就說(shuō)那么沉重嚴(yán)肅的話題，但必需如許才能讓文章思路愈加清楚。華夏是車子產(chǎn)業(yè)的后來(lái)居上者，只是不過(guò)產(chǎn)量銷量量延續(xù)11年稱霸全球第一席位，技藝與品質(zhì)可還沒(méi)能力封狼居胥。容易來(lái)講，華夏是“車子大國(guó)”而非“車子強(qiáng)國(guó)”。筆者在世界貨幣基金組織官網(wǎng)找了一組新的2020年名義GDP數(shù)據(jù)，大伙理解一下全世界Top 10經(jīng)濟(jì)體當(dāng)前的概況：之前IMF預(yù)測(cè)華夏在2020年的全世界經(jīng)濟(jì)占比是17.77%，實(shí)質(zhì)上華夏一擼袖子加把勁干出了18.15%。咱們?cè)賿咭槐樯厦媪斜碇械?0個(gè)國(guó)度，無(wú)全部一種是能脫離車子產(chǎn)業(yè)而繁華的。咱們不需要小看印度，它但是全世界第五大產(chǎn)業(yè)國(guó)，同一時(shí)間也是全世界第五大車子產(chǎn)業(yè)國(guó)；還不要感覺(jué)加拿大車子產(chǎn)業(yè)沒(méi)位置，那但是全世界前十的車子產(chǎn)業(yè)大國(guó)。再看下表的人均GDP，數(shù)據(jù)依舊來(lái)源IMF。可行見(jiàn)到這四等強(qiáng)盛國(guó)度內(nèi)部，實(shí)質(zhì)上有話語(yǔ)權(quán)的國(guó)度皆是有強(qiáng)盛車子產(chǎn)業(yè)根基的，瑞典應(yīng)當(dāng)是獨(dú)一的例外。想要說(shuō)話擲地有聲，你手頭得有車子產(chǎn)業(yè)。因而，進(jìn)行自動(dòng)駕馭也是大國(guó)博弈的須要。咱們把時(shí)間線放長(zhǎng)一絲看，首次和第兩次產(chǎn)業(yè)革命從新規(guī)定了這種全球由誰(shuí)剝削誰(shuí)，結(jié)果分贓不均就打了二次全球大戰(zhàn)（實(shí)質(zhì)上是統(tǒng)一場(chǎng)），然后是第三次產(chǎn)業(yè)革命，全球格局從熱戰(zhàn)變冷戰(zhàn)，幾十年后冷戰(zhàn)落幕，此刻大國(guó)之中只打經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)。美國(guó)、華夏、歐盟，三者已成經(jīng)濟(jì)三極。華夏GDP曾經(jīng)有美國(guó)72.8%了，并約等于沒(méi)了大英以后的歐盟全體GDP。每一極全在車子范疇爭(zhēng)奪話語(yǔ)權(quán)，美國(guó)家所有太空霸權(quán)、衛(wèi)星定位、高精地圖、自動(dòng)駕馭、芯片技藝等硬核優(yōu)勢(shì)，后起的華夏有完整的生產(chǎn)業(yè)鏈路和崛起中的智能車子資產(chǎn)氣氛，歐盟哪哪都不弱就虧在非是同一政權(quán)。

車子產(chǎn)業(yè)是最考驗(yàn)概括國(guó)力的資產(chǎn)，上下游數(shù)百個(gè)門(mén)類、數(shù)千家公司參加，才能制出一輛車。大眾團(tuán)體2020年?duì)I收2714億美元，德國(guó)全境GDP總量3.78萬(wàn)億美元，大眾團(tuán)體占德國(guó)經(jīng)濟(jì)比例多達(dá)7.18%，“富可敵國(guó)”便是說(shuō)的這類概況。是以，國(guó)與國(guó)之中的爭(zhēng)斗，勢(shì)必要涉及車子范疇。要打擊他國(guó)車子，欲加之罪何患沒(méi)有辭，豐田剎車門(mén)、現(xiàn)代油耗門(mén)、大眾釋放門(mén)，這點(diǎn)在美國(guó)市場(chǎng)產(chǎn)生的事故，便是外企不肯屈服于美國(guó)政府，干脆被強(qiáng)權(quán)打壓了。除了是大國(guó)博弈的棋子，自動(dòng)駕馭技藝的研發(fā)還能減少駕馭壓力（提高產(chǎn)物競(jìng)爭(zhēng)力）、提高駕車平安、通暢效能、為社會(huì)締造高薪就業(yè)崗位，但這點(diǎn)都非是要點(diǎn)，國(guó)度之中的利益制衡才是。車子產(chǎn)業(yè)之爭(zhēng)的下一階段便是電動(dòng)化與智能化，而智能化的要害在自動(dòng)駕馭，咱們今日要聊的話題。L3是非是走入了死胡同？資本騙局or法律黑洞？筆者還記得2017年奧迪發(fā)表D5世代A8時(shí)的盛況，第一款量產(chǎn)SAE L3級(jí)自動(dòng)駕馭體系鑒于第五代奧迪A8誕生了。盡管起初咱曾經(jīng)預(yù)判過(guò)這套體系入華以后其實(shí)不能運(yùn)用，但并沒(méi)有預(yù)想到它在西方國(guó)度也沒(méi)能自由跑起來(lái)。后來(lái)，江湖傳言說(shuō)是“花10億歐元解決了L3”的奧迪自動(dòng)駕馭名目組，被整合至同一的大眾團(tuán)體Car.Software車載軟件開(kāi)發(fā)部門(mén)，一種打開(kāi)自動(dòng)駕馭新時(shí)期的功勛名目組就這樣消失在車子歷史中。別急，本來(lái)關(guān)于奧迪而言是明降暗升啊，由于Car.Software的總部因而從狼堡遷至英戈?duì)柺┧�特，奧迪成為了團(tuán)體的智能化大腦中樞。

回到專題。以美國(guó)為首的自動(dòng)駕馭產(chǎn)業(yè)起初定義自動(dòng)駕馭級(jí)別的時(shí)刻，并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)L3竟然是一種十分尷尬的分級(jí)（下圖是筆者畫(huà)的，供造型了解），它的尷尬之處在于任由人類駕馭員“撒手不論”，但又請(qǐng)求人類駕馭員“必需時(shí)必需立刻回來(lái)接管”，沒(méi)有辦法造成邏輯閉環(huán)，有龐大的平安風(fēng)險(xiǎn)。

在這邊，咱們?nèi)菀讌R總下SAE準(zhǔn)則下自動(dòng)駕馭級(jí)別的異同：L1：釋放腳 （根本是人類在開(kāi)）L2：釋放腳、手 （限定要求內(nèi)人機(jī)混開(kāi)，根本是人類在開(kāi)）L3：釋放腳、手、眼 （限定要求內(nèi)人機(jī)混開(kāi)，根本是體系在開(kāi)）L4：釋放腳、手、眼 （全地域由體系開(kāi)，特殊概況除外）L5：釋放腳、手、眼 （全地域/全時(shí)域由體系開(kāi)）P.S. 2021年1月1日施好的《車子駕馭自動(dòng)化分級(jí)》國(guó)度準(zhǔn)則也對(duì)自動(dòng)駕馭發(fā)展了分級(jí)，全體準(zhǔn)則與美國(guó)SAE準(zhǔn)則維持絕對(duì)。到了L3以后，就要達(dá)成自助代客停車AVP（Automated Valet Parking）、交通擁堵引導(dǎo)TJP（Traffic Jam Pilot）、快速道路引導(dǎo)HWP（HighWay Pilot）這點(diǎn)最重要的的功效，但是L3有一個(gè)第一大的難題——L3的車禍權(quán)責(zé)模糊不清。 容易來(lái)講，L0-L2是人類駕馭員全責(zé)，L4-L5是車子智能體系全責(zé)， L3是一灘永遠(yuǎn)吵不清的糊涂賬。因而，此刻好多車企全在說(shuō)自家的自動(dòng)駕馭協(xié)助體系是L2.5、L2.9、L2.99等等，不論甚么話術(shù)，意思便是“沒(méi)到L3”，是以車企臨時(shí)不要負(fù)責(zé)。實(shí)現(xiàn)L4的難度有多高？因而，日前有不少部分達(dá)到L3功效但只能依照L2來(lái)運(yùn)用的車型，例如四代奧迪A8(參數(shù)|相片)、特斯拉FSD Bate版、蔚來(lái)ET7、智己L7、小鵬P5、極狐阿爾法S HI版等等。此刻業(yè)界有可能干脆跳過(guò)權(quán)責(zé)模糊不清的L3，干脆把L4投放在市場(chǎng)上。日前已有車企打算這樣子做了。像google這類解決方案供給商則不同，它們不要把研發(fā)效果綁定在現(xiàn)售車型上循序漸進(jìn)迭代革新，無(wú)包袱的它們抉擇了直奔L4。全車L4水準(zhǔn)，須要在全情景下實(shí)現(xiàn)包括自助代客停車AVP、交通擁堵引導(dǎo)TJP、快速道路引導(dǎo)HWP在內(nèi)的全部功效，也便是汽車本人能走能停十足不要人類交涉。自然，L4是可行保存機(jī)動(dòng)車操縱單元的，在特殊概況下可交讓人類操縱，例如地震海嘯形成機(jī)動(dòng)車通訊的概況。先說(shuō)AVP。此前咱們聊過(guò)小鵬的自動(dòng)停車，而小鵬一直皆是以此為豪的公司，停車成功率不低。小鵬之前的方案是應(yīng)用車子傳感器發(fā)展室內(nèi)地圖建模，這類在非市政公路收集地圖數(shù)據(jù)的形式也避開(kāi)了法律屏障，盡管看起來(lái)精度其實(shí)不高，但也算是一種可以的最初。

本年6月4日，小鵬P7經(jīng)過(guò)OTA革新的VPA泊車場(chǎng)回想停車（Valet Parking Assist）。這邊咱們就要科學(xué)普及一種概念：AVP分為兩個(gè)分支，一支叫H-AVP（云端自咱學(xué)習(xí)停車），通過(guò)SLAM體系訓(xùn)練以后達(dá)成地圖建模了就可以持續(xù)運(yùn)用，也便是來(lái)一次今后就隨時(shí)來(lái)，小鵬、奔馳、威馬在整；而更高階的P-AVP（云端高精地圖停車）只要駕馭員開(kāi)到泊車場(chǎng)門(mén)外就能離開(kāi)駕馭席，汽車本人會(huì)依照高精地圖的指引看車位泊入，臨時(shí)還沒(méi)車企能量產(chǎn)。

小鵬這一次的革新是VPA泊車場(chǎng)回想停車，功效實(shí)現(xiàn)上與W223世代奔馳S級(jí)(參數(shù)|相片)和威馬W6仍是有所不同的。小鵬的VPA是自研達(dá)成的泊車場(chǎng)回想停車功效，它的回想線路可行達(dá)到1km，一輛車可行學(xué)習(xí)100個(gè)泊車場(chǎng)的泊位，只是單個(gè)泊車場(chǎng)只回想1個(gè)泊位，也不如少點(diǎn)車場(chǎng)但每個(gè)多點(diǎn)泊位相比切實(shí)，況且小鵬的VPA只扶持停車入庫(kù)，不扶持出庫(kù)。另有一絲筆者有點(diǎn)了解不了的是，小鵬VPA不扶持跨層停車、沿線出庫(kù)、全程APP車外操作也就算了，為什么僅扶持地庫(kù)泊位，在地面泊位用不了，W223和W6倒是無(wú)這種節(jié)制。

從運(yùn)用情景來(lái)看，威馬日前開(kāi)放的H-AVP能夠在地面/地下泊車場(chǎng)內(nèi)全部位置都可行發(fā)展學(xué)習(xí)，不限起點(diǎn)位子，不限車場(chǎng)數(shù)量，單個(gè)車場(chǎng)可設(shè)定5條不同的入庫(kù)/出庫(kù)路線，可行跨層，駕馭者不用在車上，只要要經(jīng)過(guò)電話一頓操作能達(dá)成機(jī)動(dòng)車的泊入和泊出，關(guān)于那一些過(guò)窄的、停好以后沒(méi)有辦法開(kāi)門(mén)出去的泊車情景來(lái)講很實(shí)用。除了日前曾經(jīng)開(kāi)放的H-AVP，威馬官方還顯露將來(lái)會(huì)在年內(nèi)經(jīng)過(guò)OTA將P-AVP推送給使用者。

威馬的AVP是與國(guó)家內(nèi)部自動(dòng)駕馭實(shí)力擔(dān)當(dāng)?shù)陌俣華pollo平臺(tái)聯(lián)手深度研發(fā)的，有百度“王牌”做背書(shū)，今后的P-AVP另有百度高精地圖加持。小鵬是無(wú)參加進(jìn)來(lái)的，威馬則有百度高精度地圖加持，是以實(shí)現(xiàn)P-AVP更簡(jiǎn)單少許。包括奔馳在內(nèi)的國(guó)外品牌想映入華夏做自動(dòng)駕馭，今后應(yīng)當(dāng)?shù)糜萌A夏高精地圖才行，此刻連特斯拉都被請(qǐng)求把效勞器建在大陸國(guó)內(nèi)了，可視高精度地圖在自動(dòng)駕馭中也扮演著非常要緊的角色。另外，要玩P-AVP，還要等室內(nèi)基站通信硬件整起來(lái)才行，這須要更多的基建造施匹配。

然后聊交通擁堵引導(dǎo)TJP和快速道路引導(dǎo)HWP。TJP和HWP的速域不同，再加上自動(dòng)車道切換（ALC，Automotive Lane Change），便是全速域的“局限自動(dòng)駕馭功效”。TJP的決策和執(zhí)行是一大困難，標(biāo)定不沒(méi)有問(wèn)題TJP戰(zhàn)略就會(huì)顯露起步與制動(dòng)的動(dòng)作太過(guò)生硬，快了體感難受，慢了被旁邊汽車加塞，一來(lái)一去就暈車了……HWP+ALC便是此刻好多新勢(shì)力在談的“快速領(lǐng)航功效”，蔚來(lái)叫NOP，小鵬叫NGP、特斯拉叫NOA、日產(chǎn)叫ProPilot、通用叫SuperCruise，反正皆是一種意思。日前這項(xiàng)技藝進(jìn)展很快，實(shí)質(zhì)運(yùn)用起來(lái)相比便利，人類駕馭員介入的頻次其實(shí)不高，小鵬官方給出的NOP介入頻次是0.66次/100km，實(shí)測(cè)挨近1次/100km，也便是平均開(kāi)100km才須要接管。只是，以上TJP和HWP臨時(shí)均不行達(dá)到L4等級(jí)，只能在特定要求下（適合的路面狀況/天氣）發(fā)展約等于L3等級(jí)的自動(dòng)駕馭。

現(xiàn)在奧迪A8、蔚來(lái)ES6、特斯拉Model 3(參數(shù)|相片)、小鵬P7、廣汽埃安LX、長(zhǎng)安UNI-T(參數(shù)|相片)、日產(chǎn)天籟等等車型都可行執(zhí)行TJP、HWP、ALC，但由于傳感器配置其實(shí)不甚完善、高精度地圖與定位技藝還沒(méi)到位等原因，除了A8之外的車型都請(qǐng)求駕馭員隨時(shí)隨地立即接管機(jī)動(dòng)車（L2-L3之中）；A8則在限定要求下（特定的公路級(jí)別、光照、車流速度等）可由L3體系十足操控機(jī)動(dòng)車，駕馭員同樣須要隨時(shí)接管；進(jìn)化成L4以后，體系隨便開(kāi)，唯有有極少的特殊概況才須要駕馭員介入，例如奔馳W223和威馬W6的沒(méi)有人停車。例如，下方的gif圖展現(xiàn)的是L4自動(dòng)/沒(méi)有人駕馭技藝，是廣州公司文遠(yuǎn)知行在這一次廣州疫情防控中，運(yùn)用沒(méi)有人駕馭車送飯到疫情隔離區(qū)。（現(xiàn)場(chǎng)實(shí)拍gif獲受權(quán)自車子之家）L5是無(wú)ODD（Operational Design Domain，設(shè)置方案運(yùn)作域）的，意思是不論全部的公路情況（車道線、公路附著系數(shù)、圍欄等）、環(huán)境（能見(jiàn)度、天氣等）、前方可以駛地域（收費(fèi)站、施工等）等等，L5皆是可行免除人類駕馭者介入的。

由于自動(dòng)駕馭的研發(fā)初衷便是愈加平安和便利，L1和L2級(jí)自動(dòng)駕馭協(xié)助體系曾經(jīng)幫咱們下降了一部分車禍幾率，L3日前是禍?zhǔn)歉Ｒ膊粫缘�，由于沒(méi)有辦法造成嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪壿嬮]環(huán)（人究竟還要不需要全神貫注呢？），L4還無(wú)全車達(dá)成L4自動(dòng)/沒(méi)有人駕馭研發(fā)的量產(chǎn)案例，沒(méi)有所不行的L5另有很遠(yuǎn)才來(lái)。咱們此刻可行曉得的是，L4的實(shí)現(xiàn)本錢(qián)會(huì)十分高；咱們臨時(shí)不行曉得的是，全車實(shí)現(xiàn)L4的量產(chǎn)產(chǎn)物什么時(shí)候才能來(lái)得，這須要L4體系在停車/行進(jìn)、都市/市郊、低速/快速、國(guó)家內(nèi)部/海外、晴空萬(wàn)里/惡劣天氣等等全部概況下都管用。對(duì)于倫理與法則的思考烏伯林根空難（überlingen Disaster）在十好幾年前揭示了空中交通管控體系的處置失當(dāng)將來(lái)會(huì)激發(fā)何種級(jí)別的人類災(zāi)難�？展軉TPeter Nielsen的指揮不當(dāng)與光學(xué)磕碰提前警告體系的檢修固然是兩大緣由，但促使俄羅斯Tu-154客機(jī)與德國(guó)757貨機(jī)磕碰的另一種原因還不能被疏忽：假如兩個(gè)飛行機(jī)組都依照空中防撞體系（TCAS）的提醒區(qū)別發(fā)展拉高與下降，車禍將不會(huì)產(chǎn)生；但源于俄羅斯機(jī)組“以人類命令為先”的準(zhǔn)則，依照Nielsen的錯(cuò)誤指令而非TCAS的正確指令執(zhí)行，終歸釀成了72人死亡的災(zāi)難——最終一位是空管員Peter Nielsen，死于刺殺。

自動(dòng)駕馭技藝關(guān)于人類而言卻非新鮮事物，咱們?cè)��?jīng)堅(jiān)信這項(xiàng)技藝長(zhǎng)達(dá)大半個(gè)世紀(jì)。若溯源的話，最早能追溯到上世紀(jì)10年代在美國(guó)誕生的第一輛電動(dòng)陀螺穩(wěn)固裝置（自動(dòng)駕馭儀的雛形）。即便60年代的阿波羅飛船曾經(jīng)用上了數(shù)字化自動(dòng)駕馭儀，半個(gè)世紀(jì)后的俄羅斯人依舊堅(jiān)信人類犯錯(cuò)的概率比人力智能要小得多——?dú)v史實(shí)是是，單單俄羅斯航空這全家企業(yè)，血手之上就有超越8200條人命，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出第二名法蘭西航空的1783名。從Autopilot一詞便可知曉，車子產(chǎn)業(yè)所武裝的“自動(dòng)駕馭”，技藝淵源依舊是航空與航天資產(chǎn)。咱們可行用“陸上交通比空中交通繁雜千萬(wàn)倍”的理由去埋汰乘用車/營(yíng)運(yùn)車自動(dòng)駕馭技藝的“滯后”，卻一直不肯信任“人力智能”必定比“人類駕馭”愈加平安，即便99.9%以上的失事航班俄羅斯籍飛行員并沒(méi)有抱著伏特加瓶子睡著在崗位上。2005年，Google X實(shí)驗(yàn)室就已打開(kāi)了google沒(méi)有人車子計(jì)劃（Google Driverless Car Project），2009年最初上路測(cè)試，約有23輛車分9種模子在測(cè)試。測(cè)試名目分為自動(dòng)駕馭和人為干預(yù)的手動(dòng)駕馭，行進(jìn)路程超越320萬(wàn)千米，至2017年只形成18次車禍，此中絕許多數(shù)皆是被追尾（測(cè)試車極速才40km/h），沒(méi)有重要人士傷亡，這是首次AI判斷出錯(cuò)——320萬(wàn)千米1次車體剮蹭輕傷，不知哪位人類駕馭員敢上前邁一步接納AI的挑戰(zhàn)？不過(guò)，即便自動(dòng)駕馭技藝曾經(jīng)如許領(lǐng)先進(jìn)步，咱們?nèi)允菦](méi)有辦法把命交給AI。將AI變成Siri可行，變成小兒童的聊天機(jī)器人可行，變成咖啡廳上點(diǎn)心的效勞員可行，但要讓咱們把交通用具的操控權(quán)十足交出給AI，連方向盤(pán)、油門(mén)、制動(dòng)都摘掉，恐怕多半駕馭者臨時(shí)也不能被接納。日前，車子產(chǎn)業(yè)大國(guó)們對(duì)AI形成車禍的法律定義皆是模糊的，這是一種誰(shuí)都可行碰、誰(shuí)都不敢碰的灰色地帶。你可行研發(fā)自動(dòng)駕馭車子，甚而美國(guó)/德國(guó)某些州的政府還讓你“合法”上路，但這其實(shí)不代表合法解決車禍糾紛。慣例的車子廠家皆是很保守的，一種自動(dòng)駕馭名目動(dòng)輒數(shù)十億美元的本錢(qián)，很有可能就會(huì)被一兩個(gè)死亡時(shí)間毀掉，而自動(dòng)駕馭是不可能讓死傷概率等于0%的——盡管自動(dòng)駕馭曾經(jīng)被斷定為“比人類駕馭平安十分多”。

由于當(dāng)車禍主體是“人”的時(shí)刻，咱們可行經(jīng)過(guò)制約人的社會(huì)契約來(lái)解決糾紛，法律、法則、習(xí)俗、傳統(tǒng)甚而情面；但當(dāng)車禍主體是一輛會(huì)思考的“車子”時(shí)，適用于人類的社會(huì)契約就失效了，咱們可行用金錢(qián)處罰來(lái)制裁電子程序和自動(dòng)駕馭車子的生產(chǎn)商，但沒(méi)有辦法用牢獄去處罰一套電子程序。帶著未解的疑問(wèn)，咱們完畢今日的議題。

（圖/文/攝：太平洋車子網(wǎng)黃恒樂(lè)）