新車推薦原創(chuàng) 威蘭達到市場以后，咱對它做了百千米提速測試，也將它們開到云南宜良縣的“68道拐道路”體會它走石板路以及彎道功能，還開到越野場所爬坡、走炮彈坑，測試它的四驅體系能否真的能脫困。

這篇文章最重要的從四多數(shù)來剖析威蘭達。文章很長，全文共四千多字，一次見不完記得轉發(fā)或收藏，留著選車時漸漸看吧。本文目錄如是：

1、威蘭達兩套能源體系實力如何？

2、為何領先介紹雙擎E-FOUR版本？

3、威蘭達四驅體系對平常駕馭起到怎樣的協(xié)助效用？

4、威蘭達汽車內部的“另類”設置能否和觸屏時期脫節(jié)？

威蘭達到市場了石油版和混合能源版，況且都有四驅版本抉擇，售價區(qū)間為17.18萬-24.18萬元。

威蘭達雙擎也是廣汽豐田首款裝載豐田E-Four電四驅的車型，它采納了豐田全新的THS 2.0版本混動體系，2.5L阿特金森重復啟動機熱機效能多達41%。

威蘭達雙擎裝載的阿特金森重復啟動機輸出第一大功率為131kW，第一大扭矩221Nm。僅從啟動機的能源參數(shù)來看，也比威蘭達石油版2.0L啟動機要強些，更別說加上電機的功率了。

威蘭達雙擎版本雖然能源電池電量較小，純電續(xù)航路程極短。可是這都非是事，只需電池有一絲電它全能讓電機發(fā)揮第一大的功率和扭矩。

威蘭達雙擎E-Four電四驅的兩臺永磁同步電機采納并列構造，前軸驅動電機第一大功率88kW，第一大扭矩202Nm；后軸驅動電機第一大功率40kW，第一大扭矩121Nm。體系總功率要比雙擎兩驅的高那末一絲點。

為了更直觀地理解這兩套能源體系的實力，咱采納了最經常使用的百千米提速測試。

從測試數(shù)據(jù)剖析，威蘭達雙擎E-Four版本極限加速可達到0.6G的提速度，起步提速比石油版有沖勁，實測百千米提速時間是8.2秒。

源于有兩臺大扭矩電機協(xié)助起步，威蘭達雙擎起步提速更為敏捷。它裝載的E-CVT采納電動延續(xù)調度速比，讓換擋更為平順和高效，啟動機提速時也比石油版體現(xiàn)得更為安靜。

再對照下兩車0-60km/h起步到都市限速區(qū)間的提速能力，威蘭達雙擎E-Four實測終歸0-60km/h提速僅需3.8秒即可達成，比石油版四驅車要快挨近2秒。

因而平常駕馭威蘭達混動E-Four版車型，在都市里紅綠燈起步，跟純電動車的提速較為挨近，隨叫隨到的能源可讓駕馭變得更為爽快。

 在威蘭達石油版上，這類提速爽快感卻不容易體驗到了。

實測威蘭達石油（DTV四驅）版本極限加速最高僅有0.44G的提速度，0-100km/h的提速進程僅在起步階段源于是憋著轉速彈射起步才有點沖勁，隨后提速度立馬回落，全個提速進程較為佛系，達成0-100km/h提速時間曾經去到了11.4秒。

從提速功能來對照，全無疑問威蘭達雙擎E-Four版本的能源十分充裕。不論在城區(qū)運用仍是快速超車提速體現(xiàn)全能做到直接利落。

在都市里駕馭，裝備E-Four電子四驅的威蘭達雙擎，除了能源方面給到你駕馭的激情外，雙擎車的隔音也要優(yōu)于石油版。

從咱們實測的汽車內部分貝數(shù)值來看，威蘭達2.0L車型與2.5L雙擎車型的差距最重要的聚集在時速80km/h之下。

特別是提速時，石油版啟動機較高的轉速帶來的噪聲較為顯著。至于在風噪方面，威蘭達石油版和雙擎版都抑制得可以。

威蘭達雙擎E-Four電四驅版本售價為24.08萬元，比較雙擎奢華版也就多出1.3萬元。

這套四驅體系干脆在后橋增添了一種獨立的電機，首尾軸扭矩分配可行精準操控從“100:0-40:60”到“100:0-20:80”。

這是甚么概念呢，源于威蘭達雙擎E-FOUR無傳動軸，卻是經過后軸電機驅動后輪，后軸第一大可實現(xiàn)80%的能源分配，讓這臺SUV實現(xiàn)相似后驅車的驅動體現(xiàn)。

E-Four電子四驅能源分配

這套電四驅體系，在車輪打滑或失控時可更好地分配扭矩，同一時間在起步以及快速過彎時，也可提供近似后驅車的特性，樂趣充足。

此外咱以為長久運用這臺車很要害一絲是，E-FOUR電四驅相較于DTV機械構造的四驅而言，汽油經濟性更有優(yōu)勢。

工信部推出這車百千米概括油耗也就5升，開四驅SUV再還不用擔憂動不動就十幾二十升的油耗了。因而假如預算充足的話，介紹干脆抉擇威蘭達雙擎E-Four電四驅版本。

自從威蘭達到市場后，曾經有好幾位網友問過咱威蘭達三套四驅體系的難題。他們究竟有多大區(qū)分，對平常駕馭幫助大嗎？DTV和E-Four兩套體系，開起來跑不同的路面狀況感受怎么？

· 越野場所試駕威蘭達DTV-4WD版本

咱以在越野場所試駕威蘭達DTV-4WD版本和在昆明68道拐盤山道路試駕威蘭達E-FOUR電四驅版本為例，給這兩套四驅體系做個剖析。

DTV動態(tài)矢量四驅能源分配

威蘭達DTV-4WD動態(tài)扭矩矢量操控體系，可實現(xiàn)首尾軸扭矩按100:0到50:50發(fā)展分配，本來也隸屬適時四驅的一個，不過它比較DTC平凡的自適應四驅體系在左右后輪上區(qū)別裝備了電控耦合機構，能對能源再分配。

有了該電控機構，后軸的50%扭矩可在0:100或100:0之中分配，因而后軸脫困能力比平凡的適時四驅更強盛。

在越野場所，駕馭威蘭達DTV-4WD通過單邊橋時，能顯著感受到對角車輪顯露打滑�？墒�，該體系在極短的時間內就將打滑車輪節(jié)制了能源輸出，將更多的扭矩傳導給有附致力的車輪。

場所試駕科目本來對這臺威蘭達來講都較為容易，威蘭達的離地間隙，挨近角和離去角對走這點小山坡也十足沒難題。

為了認證它的經過實力，咱還經過滑輪組測試了威蘭達三個車輪打滑的概況。

實測威蘭達DTV-4WD四驅的反映速度很快，車輪稍微顯露打滑，駕車電腦就可以馬上辯別鎖止，同一時間制動體系也會協(xié)助剎停打滑的車輪。

此外值得一說的是，威蘭達經過AIM四驅概括治理體系將四驅的打開也做到了易操作和易用，測試前咱只要要將駕馭形式變換至ROCK&DIRT（巖石泥土）形式即可。

抉擇相應形式以后，體系由駕車電腦自動概括操控啟動機、變速箱、剎車操控、調轉方向等功效，第一大水平簡單化越野的繁雜性。

在相同要求下將威蘭達E-Four電子四驅版本模擬三個車輪打滑概況，就未能成功脫困啦。

因此可視DTV-4WD四驅切實在越野功能方面有著更為優(yōu)秀的體現(xiàn)，更能滿足使用者走off road路面的輕度越野要求。

本來在鄉(xiāng)村或許雨雪天氣環(huán)境里，威蘭達裝載的DTV-4WD能充分發(fā)揮它的四驅功能，讓行進更為安穩(wěn)和平安，這是抉擇平凡兩驅車不容易具有的。

· 昆明68道拐 盤山道路試駕威蘭達E-Four

這條盤山道路全長唯有6.8千米，垂直高度500米，卻大家都有68道拐。也便是說平均每100米就有個拐，平均一種拐僅能爬升7.3米，平均坡度超越7度。

此外，這條盤山道路本來卻非柏油路面，卻是用青磚鋪設的石板路。車輪迅速壓過，這類細碎高頻的波動就十分考驗機動車車身鋼性和懸架的慮振成果。

威蘭達石油和混動車型都裝載的前麥弗遜式獨立懸架，后帶有縱臂的四連桿獨立懸架。

鑒于GA-K平臺的后副車架有一個共性，那便是車體和副車架采納柔性的接連設置，接連處增添抗振耐磨的橡膠襯套下降細碎波動對汽車內部的作用，還可下降懸架對車身的沖撞。

因而坐汽車內部的松動幅度很小，更不會有避震高頻彈跳帶來的吵鬧聲音傳進汽車內部，從而提升乘坐舒適性。

這也是為何大伙試駕過第八代凱美瑞或許新一代的雷凌后會感覺他們比上一代車型舒服好多的原因了。

駕馭威蘭達E-Four電四驅版車型在68道拐劈彎，從能源體現(xiàn)上咱以為這套混動體系十分來勁。

終歸有首尾電機的協(xié)助，電機大扭矩線性爆發(fā)的特性讓全個能源輸出做到快速平順，因而在盤山駕馭進程中會感覺威蘭達混動能源很跟腳，開起來很輕松。

在調轉方向和剎車方面，威蘭達E-FOUR裝載的并行式電動助力調轉方向機，讓方向盤到輪端剛性感更強，調轉方向觸感更干脆，也便是大伙常說的調轉方向精確啦。

而剎車體現(xiàn)在威蘭達上依舊很豐田式，為了讓機動車減速時的松動更小，更舒服，前半段制能源設定得較為柔和。

可是別認為柔和就剎不住，實測雙擎E-FOUR 100-0km/h的剎停距離為37.6米（DTV四驅的剎停距離為36.8米），制動體現(xiàn)可謂十分優(yōu)秀。

威蘭達雙擎E-FOUR后軸的電機，在電量十足概況下，深踩油門其首尾軸扭矩分配可行從 “100:0-40:60”到“100:0-20:80”。

這樣的扭矩分配可行帶來兩個顯著的特征：

一是，威蘭達雙擎E-FOUR更偏向于后驅車的特性，特別是快速過彎時刻，可感觸獲得后輪也在使勁，車尾的尋跡性十分好，在68道拐能做到稍微頂著油門直接利落地過彎。

二是，威蘭達雙擎E-FOUR的四驅設定，有益于平衡機動車的能源輸出，提升機動車的動態(tài)穩(wěn)固功能，有益于機動車在濕滑路面狀況下或許極其要求下行進的平安。

關于威蘭達或許RAV4榮放的內部裝飾，不少網友也發(fā)表了本人的見解，甚而關于其粗獷的設置特別是豎起的中央控制系統(tǒng)顯現(xiàn)屏存留爭議。

2019年廣州車交會時期，編輯參與了豐田TNGA技藝剖析講明會，工程師福島徹推薦，鑒于TNGA架構下的威蘭達追求的是“Confident & Natural”（信心&當然）開發(fā)理念。

福島徹推薦，“Confident”意指著即便路面顛簸，機動車也能穩(wěn)固行進；“Natural”則是指讓駕馭員隨心所欲地控制機動車。

威蘭達的內部裝飾和豐田RAV4的大致相同，而第五代RAV4雙擎的內部裝飾被沃德車子評選為“2019年沃德十佳內部裝飾”。

新一代RAV4雙擎入選沃，跟它的易用性和人性化設置分不開。只是沃德車子的評選編輯也以為汽車內部過多的塑料作用了新款汽車的材質觸感。

2020款威蘭達雙兩驅尊貴版內部裝飾

本來早在RAV4開發(fā)之初（源于威蘭達和RAV4僅外貌和配置上的差別，內部裝飾大體作風可行看成是一樣的，是以本文不做區(qū)別看待。），設置師設置了三個備選方案，從設置成果圖來看，起初設置方案中央控制系統(tǒng)顯現(xiàn)屏卻非高高豎立于中央控制系統(tǒng)之上，卻是和中央控制系統(tǒng)發(fā)展了合一。

終歸設置師確定用量產車的這套內部裝飾方案，據(jù)推薦這套內部裝飾方案是鑒于讓該款車更凸顯其SUV的特性，況且讓不同年齡的團體和多個情景下都更易于運用。

下方咱將威蘭達汽車內部的易用性設置來逐一剖析：

為了易于操作，設置師將威蘭達汽車內部須要用手去操作的功效鍵都設置得十分寬大，況且還在功效旋鈕外表增添了防滑資料。即使是在冬季帶著手套操作還不作用觸感，比較當下盛行的屏幕觸控操作，物理旋鈕更為干脆和快速便捷。

特別是機械構造的旋鈕，對年紀較大的汽車主人或許新手駕駛員來講，能下降適應這臺車功效的難度，操作起來更為容易。

威蘭達中低配車型的方向盤全沒采納皮質包含，再加上中央控制系統(tǒng)大塊的搪塑材質包含和塑料飾板。盡管這樣用料便于平時清潔，可是從資料方面感知到的材質觸感在威蘭達汽車內部就相比欠缺了。

為了讓這臺SUV車型乘坐更為舒適，新款汽車在少許細節(jié)方面的設置考究人體工程學。比如，腳踏板的寬度和方位設置得適合平常駕馭歇腳的方位，踏板也設置的較寬大，后面一排車窗面積較大提供良沒有問題視野，后面一排椅子靠背和車門扶手的銜接處過渡得較為當然。

要是能在手能觸摸到的位置能用皮質再包含一層，全個汽車內部的乘坐體會和材質觸感應當會大不一樣。對照威蘭達和皓影就可顯著看得出差別來了。

咱在和網友的交流進程中，好多人都擔憂威蘭達或許RAV4榮放中央控制系統(tǒng)臺豎起的中央控制系統(tǒng)屏幕能否會對汽車內部駕馭視野形成干擾。

本來通過一段時間的試駕，在尋常的駕馭坐姿前提下，咱并未發(fā)覺這塊屏幕會對咱的駕馭形成作用。

咱反倒感覺威蘭達的汽車內部視野體現(xiàn)差不多可以，A柱位子的三角窗，較輕矮的中央控制系統(tǒng)，低矮的啟動機蓋，后面一排寬大側窗玻璃，科技版車上的流媒體后視鏡這點設定都對駕馭的視野發(fā)展了改良。

威蘭達作為一款緊湊型SUV，汽車內部乘坐體積和儲物體積體現(xiàn)咱以為曾經十分可以了。源于它1855毫米的車身寬度，讓其汽車內部橫向體積比同等級的其它車型都要寬些。

坐進后面一排就可以顯著感觸獲得了，后面一排在安裝了一種孩童椅子的前提下后面一排椅子和乘坐體積還不會顯得擁擠。

相關威蘭達汽車內部的易用性設置大伙也可敲擊視頻具體理解下：

視頻正好加載中...

 全文總結：

鑒于TNGA架構下誕生的威蘭達從設置上來看，做到了標新立異。當同等級車型都朝著SUV小汽車化，奢華化時，威蘭達將家庭用SUV根本的功效進一步凸顯了出去。

鑒于實用、易用、好控制的理念設置的SUV，盡管看起來相比粗獷，可是一絲都不花哨，各項功效操作運用也更為簡便。

此外，威蘭達裝載的DTV-4WD和E-Four電四驅，讓喜歡出行游玩的汽車主人多了份信心，滿足汽車主人平常代步的根基上，也能稍微任性一番。

文章有點長，感謝大伙耐心瞧完，期望能解答大伙對威蘭達的疑問。假如大伙對威蘭達選購有全部疑問的話，也可私信咱。