C-HR EV是豐田真實意義上的首款純電車型，作為在混動范疇積累有豐富經(jīng)歷的豐田，它的電動車型能否也會如混動車那般優(yōu)異呢？這期內(nèi)容咱們將針對網(wǎng)友關心的能源功能和續(xù)航能力做個具體的剖析。

C-HR EV和汽油版一樣皆是鑒于TNGA架構(gòu)塑造，本來在國外，C-HR除了有汽油版之外，另有混合能源版車型。

廣汽豐田C-HR EV裝載的永磁同步電機第一大功率150kW，第一大扭矩300Nm，配合電動車常見的單速變速箱。據(jù)推薦，這臺電動車的最高車速可達160km/h。

駕馭形式方面，C-HR EV區(qū)別提供有ECO（節(jié)能）、NORMAL（尋常）和SPORT（活動）可選，然后咱會針對不同駕馭形式的能源體現(xiàn)做具體推薦。

編輯曾試駕測試過C-HR汽油版、混合能源版（國外出賣），試駕C-HR EV電動版以后，說實話他們的車身以及底盤帶來的駕乘感觸十分相近。

電動車的電機提速都有一個一同特色，那便是每次加速全能得到峰值扭矩的爆發(fā)，因而可顯著感觸獲得加速的快感。

在活動形式下，一腳油門到底前輪顯露了輕微的打滑，可是體系以迅雷不及掩耳的速度將打滑節(jié)制住。

剎那爆發(fā)的300Nm扭力拉著這臺1.8噸多的C-HR EV往前躥，終歸這臺電動車0-60km/h僅僅須要4秒，而0-100km/h提速時間也只要8秒，極限加速的提速度值達到0.47G。

可行說，駕馭C-HR EV在起步階段仍是能感觸獲得功能車的感受。

在中快速區(qū)間，C-HR EV的電機仍能提供踴躍的能源響應，只是就無起步階段來臨那末迅猛了。

從80km/h時速起，此后的每次加速都會相對較為柔和，本來不管哪個駕馭形式下一加油門到底全能得到第一大的扭矩輸出。

可是活動形式下，C-HR EV的油門設定較為靈敏，輕點即可得到能源響應；經(jīng)濟形式和平凡形式下，油門體現(xiàn)則較為緩解。

豐田C-HR EV開發(fā)負責人中西博之推薦，C-HR EV油門踏板通過了特殊調(diào)校。

特別是針對能源的響應做了調(diào)度，油門被設定得愈加線性，從而消除電動車特有的提速唐突和跟車沒有力的感觸。

與柔和的調(diào)轉(zhuǎn)方向以及提速體現(xiàn)相反的是C-HR EV的剎車，從它實測的制動曲線來剖析。

C-HR EV前半部分剎車力度十分大，剎車踏板的反應也較為靈敏，終歸測得它100-0km/h的剎車距離為41.4米。

全體來看，C-HR EV的能源其實不是走功能車的路線，更多的仍是一輛滿足平常運用的通勤車來設定。

那末它在平常運用進程中，電耗和續(xù)航體現(xiàn)怎么呢？

遲早上下班高峰期，廣州廣園迅速路車流量大，交匯路段十分擁堵。此外廣園迅速路的路面平整度較輕，坑洼較多。

因而，駕馭C-HR EV通過這邊正在可體會到它的底盤功能。

C-HR EV和它的汽油版本一樣為了提升機動車的駕乘舒適性，C-HR EV經(jīng)過提高后懸縱臂前端安裝位子，改良其活動路徑。

當車輪壓過阻礙物時，車輪垂直方向的位移獲得抑制，而將沖撞力向水準方向發(fā)展轉(zhuǎn)嫁，因而汽車內(nèi)部乘員感觸到機動車的跳動幅度較小。

可是C-HR EV終歸增添了400多斤的電池配重，在通過減速帶或許坑洼面時，懸架對回彈的抑制無石油版好。

懸架回彈抑制無石油版的那末直接，坐汽車內(nèi)部可感觸獲得更多的跳動，只是好在幅度適中，剎車時車身首尾俯仰的幅度也很小。

這套懸架對機動車側(cè)向支撐體現(xiàn)可以，快速過彎或許緊急變線時全能給咱十足的信心。

信任體會過電動車的網(wǎng)友應當都明白，源于電動車無了啟動機的轟鳴和波動，電動車平常運用要比石油車安靜舒適。

C-HR EV也一樣，在時速100km/h范疇內(nèi)，汽車內(nèi)部NVH方面體現(xiàn)都十分可以，舒適性比石油版C-HR高出不少。

因而駕馭C-HR EV跑廣園迅速路（限速80km/h），從能源體現(xiàn)和汽車內(nèi)部舒適性來講都比咱平常運用的石油版車型要好好多。

C-HR EV源于無汽油啟動機的轟鳴和波動，反倒讓駕馭者對這臺電動車的胎噪和風噪更為感性了。那時速超越100km/h以后，汽車內(nèi)部風噪和胎噪成為作用舒適性的最重要的要素。

在咱看來，一輛電動車起首得要是一輛平安好開有樂趣的車。C-HR EV本來起首也是一輛C-HR，它是一輛在控制和平安方面有特異個性的電動車。

EV能源則在汽油版根基上發(fā)展的賦能，它同一時間具有C-HR汽油版的優(yōu)點，也具有EV車型特異的優(yōu)點。因而這臺C-HR EV有別于同等級其它油改電的車型，可行說這還是豐田特點吧。

廣汽豐田C-HR EV裝載能量密度為131Wh/千克的松下三元鋰電池，其NEDC續(xù)航路程為400km。

這次續(xù)航測試連續(xù)跑完能源電池電量，走的路線也是咱平常上下班往返市郊的廣園迅速路+廣深快速。

測試的平均車速其實不高，大概70%為都市公路，僅30%為快速路段。

將C-HR EV充滿電后，表顯續(xù)航路程為356km。打開空調(diào)后，續(xù)航下降10千米，測試前這車滿電總續(xù)航表顯為346km。

當下多數(shù)電動車當續(xù)航路程顯現(xiàn)為0的時刻，機動車是不行再接著行進的。而C-HR EV為了穩(wěn)妥起見，當電池電量和可續(xù)航路程顯現(xiàn)都為0以后，通過咱們的實測它依舊可以駛45千米。

對C-HR EV發(fā)展光電測試以后，再給電池充電直到儀表的續(xù)航路程由“---”顯現(xiàn)為“1km”，充電電量為8kWh。

換句話說，C-HR EV留了8度備用電量。因而，這車總的續(xù)航路程從滿電開到表顯續(xù)航路程為0，C-HR EV實測行進路程為267千米加上備用電量行進的45千米，總的續(xù)航路程達到312千米。

行進到最終，體系提示電池電量將要耗盡，輸出功率下降，可是無詳細的續(xù)航路程顯現(xiàn)。此時，駕馭電動車對未知的行進路程總讓駕馭者提心吊膽，徒增焦慮。

充電43分鐘 續(xù)航272千米

充電方面，C-HR EV可在中央控制系統(tǒng)顯現(xiàn)屏上設計充電上限和充電電流尺寸。比如可設計將電量充至90%，電流則可抉擇第一大、16A和8A。

這一次續(xù)航測試，咱將C-HR EV電池用盡以后，接直流快充實測從0充至76%電量用時43分鐘，一頓飯的時間即可續(xù)航272千米。

1、當儀表顯現(xiàn)續(xù)航路程只剩16千米時，儀表上會跳出“牽引用蓄電池電量低，請盡快給機動車充電”的提醒標語。

2、當儀表顯現(xiàn)的續(xù)航路程也用完了，體系索性干脆就不顯現(xiàn)數(shù)字了，用“---km”顯示你不給它充電的不滿，而且另有一只烏龜在屏幕上顯露示意你靠邊慢速行進。

3、當電池電量快徹底耗盡時，儀表顯現(xiàn)“EV體系停止，調(diào)轉(zhuǎn)方向助力低”的終歸提示。此時電機會顯露輕微的頓挫，油門踩到底也沒有全部能源響應了，況且調(diào)轉(zhuǎn)方向助力也根本無了，只能靠邊泊車等候救援。

總結(jié)：廣汽豐田C-HR EV作為豐田的第一款純電動車型，在各方面的體現(xiàn)都連續(xù)了C-HR石油版本的優(yōu)勢，況且豐田的三電體系有著混動體系連續(xù)下去的良好聲望。實測總續(xù)航路程達到312千米，關于在都市短途代步以及駕乘方面有較高請求的網(wǎng)友，C-HR EV是款可以的抉擇。