剛陪友人去試駕完捷豹的F-PACE，經(jīng)驗(yàn)過(guò)一陣地板油后友人就亢奮得不能，說(shuō)汽車(chē)控制性很棒外貌很活動(dòng)。自然現(xiàn)場(chǎng)就不拆臺(tái)了，不過(guò)本人發(fā)覺(jué)本來(lái)不少年青友人在選車(chē)時(shí)張嘴閉嘴說(shuō)要“活動(dòng)型”“控制好”，但實(shí)是上對(duì)“控制”一詞的了解仍舊是無(wú)概念的。

       雖然SUV必定水平上也能用“控制可以”來(lái)形容，但深究下來(lái)，“控制性”仍是大有學(xué)問(wèn)，而且尤其概括全車(chē)功能的一種詞語(yǔ)。那究竟甚么是一輛汽車(chē)的控制性呢？這期俺們就容易聊聊：

       控制性，字面了解本來(lái)便是一輛汽車(chē)“易于操控”的水平，包涵調(diào)轉(zhuǎn)方向能否吻合駕馭員意圖、提速能否適合踏板深度，在料理加減速、過(guò)彎的同一時(shí)間車(chē)身動(dòng)作能夠多大水平匹配等等要素。不說(shuō)那一些跑車(chē)或職業(yè)賽車(chē)，就從俺們平常的家庭用車(chē)而言，你就可以實(shí)質(zhì)感觸到控制性的存留。

       那末打算控制性的要素通常都有哪些呢？

       調(diào)轉(zhuǎn)方向

       這種也是許多數(shù)人對(duì)“操縱性”最初學(xué)的認(rèn)知。切實(shí)調(diào)轉(zhuǎn)方向機(jī)、助力體系的調(diào)教會(huì)干脆作用到調(diào)轉(zhuǎn)方向的精確性。但比較老少許的車(chē)型，此刻的都市用車(chē)不論多活動(dòng)，由于考量到路面不平的“方向盤(pán)打手”難題和直線(xiàn)駕車(chē)“不停修正累死人”的難題，根本上曾經(jīng)調(diào)教得相對(duì)柔和——這也便是賽車(chē)手哪怕在直道上還不敢單手休閑駕車(chē)的原因，唯有誠(chéng)心找死。

       另外后驅(qū)的控制性不一定是更沒(méi)有問(wèn)題，不過(guò)天然存留優(yōu)勢(shì)，終歸前驅(qū)車(chē)邊負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)還負(fù)責(zé)調(diào)轉(zhuǎn)方向，負(fù)荷不來(lái)就會(huì)顯露“調(diào)轉(zhuǎn)方向不足”的情形，而此刻在好多調(diào)轉(zhuǎn)方向協(xié)助體系的幫助下前驅(qū)車(chē)在控制上曾經(jīng)有了相當(dāng)大提高，比方說(shuō)最近名爵6的XDS彎道操控體系就經(jīng)過(guò)對(duì)一側(cè)車(chē)輪的制動(dòng)來(lái)修正調(diào)轉(zhuǎn)方向難題。

       而像十代思域上裝載的可變調(diào)轉(zhuǎn)方向比也是提高控制性的常見(jiàn)技藝，經(jīng)過(guò)依據(jù)車(chē)速的不同來(lái)配合不同的調(diào)轉(zhuǎn)方向齒比——要曉得，所謂控制性真的非是在很快、很極限的概況下表現(xiàn)的，哪怕是平常駕馭中，只需是“易于控制、人車(chē)一體”的都可行說(shuō)是控制性沒(méi)有問(wèn)題體現(xiàn)。

       吊掛

       講到吊掛難題也會(huì)有人了解為硬的吊掛控制性才好，這種在必定水平上也能成立，終歸更硬的吊掛，路感更干脆，支撐更足，側(cè)傾重力偏移越小，這也是為何好多大款開(kāi)完蘭博基尼后全身散架發(fā)誓沒(méi)再買(mǎi)這破車(chē)的原因。

       而從吊掛引申出去的側(cè)傾難題，也是對(duì)癥“過(guò)彎信心”的良方，是以馬自達(dá)昂克賽拉努力探討GVC彎道矢量操控體系，不少改造愛(ài)好者加裝橫向穩(wěn)固桿、大直徑防傾桿的緣故，吊掛作為“鞋子”和“身體”的接連部件，于控制性的表現(xiàn)來(lái)講便是人與汽車(chē)，車(chē)與路面的干脆溝通。

       那往最硬的方向去抉擇吊掛呢？那根本等于把全部的負(fù)荷都施加在車(chē)胎上，讓車(chē)胎更簡(jiǎn)單達(dá)到其承擔(dān)的極限值，這種時(shí)刻本來(lái)汽車(chē)反卻是更簡(jiǎn)單失控的，各位可行容易了解為一根棍子韌性和剛性的區(qū)分，誰(shuí)更簡(jiǎn)單折斷？

       重量

       講到這，蘭博基尼第六素材理解一下？全碳纖維車(chē)身為的是甚么，便是降低G值增強(qiáng)控制性。汽車(chē)每次調(diào)轉(zhuǎn)方向都會(huì)有離心力向外牽引，這時(shí)刻汽車(chē)自身的重量就會(huì)成為此個(gè)離心力的要害要素。本來(lái)這也許也是馬自達(dá)再六，控制性也比不上捷豹、寶馬的緣故，人家身上輕量化的鋁合金甚而碳纖維資料，本錢(qián)就放到那邊。

       另外車(chē)身首尾的重量比也是要害要素，終歸這是平衡一輛汽車(chē)調(diào)轉(zhuǎn)方向時(shí)首尾輪負(fù)荷比例的要害要素，是以像英菲尼迪Q50、寶馬3系、馬自達(dá)MX-5、阿爾法羅密歐都盡量追求首尾車(chē)身比例能達(dá)到50：50的緣故，同一時(shí)間也是部分跑車(chē)如法拉利458、奔馳sls等采用中置后驅(qū)的原因。

       高度

       剛說(shuō)完重量和離心力，這種高度也就好了解了，同樣仍是離心力導(dǎo)致的G值尺寸的難題，是以好多改造車(chē)“百改降為先”真的非是純粹好看，更貼地、更沒(méi)有問(wèn)題支撐這點(diǎn)都和控制性息息相干。這邊回到最開(kāi)頭友人試駕F-PACE的難題，雖然曾經(jīng)是偏平化的活動(dòng)型SUV，但這種高度，依舊是too high。

       軸距

       更長(zhǎng)的軸距本來(lái)對(duì)后輪的循跡性另有最小轉(zhuǎn)彎半徑是有著要緊作用的，記得以前有視頻測(cè)試過(guò)短軸版和長(zhǎng)軸版的統(tǒng)一車(chē)型發(fā)展蛇形繞樁，結(jié)果在時(shí)速上和終歸的時(shí)間上皆是短軸版車(chē)型要略勝一籌。假如是JDM粉，你會(huì)發(fā)覺(jué)斯巴魯STI、三菱EVO、本田Type-R這點(diǎn)都個(gè)子很��；而至于那一些超長(zhǎng)的野馬、科邁羅甚么的，反正不會(huì)有人說(shuō)起他們的控制性。

       自然略微的加長(zhǎng)，對(duì)根本不會(huì)達(dá)到極限的平常行進(jìn)而言，作用微乎其微，何況longer自身便是國(guó)人的心頭好，拿“極限控制”說(shuō)事，你就必定說(shuō)只是你丈母娘。但今后去買(mǎi)車(chē)的時(shí)刻，千萬(wàn)輕易問(wèn)一款功能車(chē)為啥無(wú)加長(zhǎng)版，這樣會(huì)很丟臉的。

       剎車(chē)

       既然控制包括提速、轉(zhuǎn)彎，那就確信還包括剎停。而實(shí)是上在平常駕馭里，相當(dāng)品質(zhì)、相當(dāng)天氣的評(píng)測(cè)中，同等級(jí)車(chē)型的剎車(chē)距離本來(lái)都相差適中，這邊就不具體開(kāi)展說(shuō)了。但作為衡量控制性的一種要緊目標(biāo)，要曉得那時(shí)藤原拓海它們就由于ABS剎車(chē)體系都做過(guò)大批探討的。

       能源總成

       最終說(shuō)起的這種能源總成當(dāng)然包括啟動(dòng)機(jī)和變速箱。前文重申過(guò)“控制性”便是“汽車(chē)盡可能貼合駕馭意圖”，是以這邊針對(duì)的非是那輕踩一腳就推背爆發(fā)的汽車(chē)，相反，線(xiàn)性才是最要緊的目標(biāo)——你須要多少，它就給你多少，這種才是控制性的真正，假如一腳下來(lái)對(duì)其提速水平都琢磨不定，這便是一個(gè)“不好控制”。

       這大概也是當(dāng)然吸氣為何在小排量渦輪流行的時(shí)期里，依舊有著大批忠誠(chéng)fans的緣故，除了更機(jī)械更原始的聲浪，自迷惑擎始終維持理性的脾氣，與控制者發(fā)展著最干脆的溝通。

       總結(jié)：最終一句話(huà)帶過(guò)在平常行進(jìn)中的那一些“控制好”的特征吧：調(diào)轉(zhuǎn)方向精確，吊掛適度偏硬，輕量化資料，首尾重量比挨近50:50，車(chē)身矮而軸距適宜，剎車(chē)靈敏，能源線(xiàn)性。自然須要概括的要素另有更多，以上這點(diǎn)點(diǎn)不過(guò)讓各位年青友人在平常家庭用車(chē)的抉擇上，可行再多加幾分樂(lè)趣罷了。

High definition photo of sexy and lovely stockings girl