之前本人的文章《年青人都追求的“控制性”究竟是甚么？》（敲擊可轉跳）發(fā)表后在不同通道都收到了研究性點評，感受年青一族仍是很關心汽車的控制功能的，正在最近編輯部搞來了一輛寶馬330i M活動曜夜版，因而咱打算祭來自己的馬自達3昂克賽拉，用實測對照跟大伙聊聊控制性。

       注意，本文非是要說兩馬誰更牛逼，相差3倍價格的兩臺車當然沒法比，但經過這篇文章，至少你們會曉得——寶馬究竟在控制上，比馬自達都貴在哪些位置。

       先做常規(guī)的靜態(tài)對照。這邊指代的當然不像平時外貌、內部裝飾、體積的相比，卻是對控制有實質作用的部分。

       全體重心高低：

       坐進330i內部起首的感受便是全個人的坐姿都更低了。源于本人173厘米不高，是以本人昂克賽拉的椅子通常都調到最高的位子，因而同樣將330i椅子也調到最高后，發(fā)覺全體仍是會比昂克賽拉要低不少。

       這一律不但僅是營造超跑氣氛那么容易，本來330i全體的車身姿態(tài)比較昂克賽拉就更低，通過測試兩車的離地間隙差不多一樣，可是車前的高低經過下方照片就非常顯著了。之前對于控制的文章也說過，車身高度會與調轉方向時重力的橫向偏移相干，這些在下文的繞樁測試中就表現(xiàn)得顯著了。

       啟動機布置：

       另外在啟動機艙里也有要緊的細節(jié)：對照兩車的前吊掛塔頂位子顯著瞧出來：330i的啟動機是更靠汽車中心的，相反昂克賽拉的啟動機就相對靠前。

       330i這樣放置的原因是：作為一輛前置后驅的汽車，啟動機離后橋近少許會節(jié)省部分的傳動損失；其次，啟動機更靠近駕馭艙，會讓得全體重量往機動車中心聚集，這樣沒有疑會降低在過彎時的慣性負荷；實是上前置后驅布置，源于啟動機、傳動軸、后橋等部件的分布，也是更簡單做到50:50的首尾比例的。

       車胎大小、功能：

       起首報一下本人的昂克賽拉，用的是相比注重經濟、靜音和舒適性的固特異安節(jié)輪，前、后輪的大小皆是205/60/R16，非常平淡無奇，家用車的準則，終歸不過1.5L的自動舒適版。

       那330i呢？除了更美觀、更能抑制側傾的18寸輪轂外，首尾輪均采用了倍耐力高功能、強控制的cinturatoP7車胎，這便是控制的本錢了；另外，你也許不容易想象，330i前、后輪的寬度是不一樣的，注重調轉方向的前輪寬度是225毫米，而注重能源輸送的后輪寬度是255毫米：

       330i的首尾輪區(qū)分沒有疑對主動輪的抓地力和穩(wěn)固性都起到效用，同一時間也對提速、制動起到增益成果，但略微犧牲的是汽車尾部的靈活性，相反而言，也必定水平抑制了狂躁扭矩下失控甩尾的概率，終歸比較樂趣，大眾局限的駕馭技藝下平安仍是更要緊的。

       懸架支撐：

       源于本人昂克賽拉是2016版1.5L的，是以既無后橫向穩(wěn)固桿，也無GVC提速度矢量操控體系，就沒必需推薦了，整臺昂克賽拉的控制性十足靠全車平衡的調教來完成。但不得不說在這種價位里用到后多連桿懸架，曾經對控制的循跡性起到相當大效用；

       而寶馬330i的吊掛就還是控制本錢的構成部分，前懸架用的是雙球節(jié)彈簧減震支柱，麥佛遜的一種優(yōu)化變種，此中兩根獨立的下擺臂就注定了它的調轉方向會比平凡的麥佛遜愈加靈活：

       繞樁測試：

       那說了那么多云里霧里的理論東西，還真的不如實測相片對照來臨實質——那在車身高度、首尾比例分布、車胎大小、吊掛種類等等要素的作用下，可行見到哪怕1.4噸重的寶馬，比較1.2噸的馬自達，身姿態(tài)穩(wěn)固太多（感受咱昂克賽拉的腳都要崴了）。

       而從后方觀看兩車的姿態(tài)也有差距，預計有后橫向穩(wěn)固桿的2.0L昂克賽拉體現(xiàn)會相對好少許吧，但實是上顯著支撐不足的要點仍是在于車前，這沒有疑也對調轉方向中同一時間負責驅動的前輪形成大批負荷：

       但通過咱和此外一種同事一同的測試后，發(fā)覺一種有趣的景象：源于自身的車重加上場所有些許砂石，在極限繞樁中能源更強的寶馬330反而更有推頭的偏向，而昂克賽拉自帶的循跡性這時刻反而體現(xiàn)得可控性稍強少許。自然這是測試的特殊環(huán)境導致，本來光從車身姿態(tài)和車胎功能而言，“控制極限”已分高低。

       剎車姿態(tài)：

       而支撐性的另一種表現(xiàn)也在剎車的測試中，源于場所節(jié)制，這邊對照的非是剎車距離，卻是踩下剎車剎那全體姿態(tài)的浮動，下圖可行注意330i與昂克賽拉前、后輪拱的浮動幅度：

       另外咱們還對兩車的轉彎半徑發(fā)展了測試，實測差不多相差沒有幾，昂克賽拉相對大出4厘米左右：

       而在方向盤的調轉方向度上，昂克賽拉打盡是1又1/4圈，而330i會多出些許，大約是1又1/3圈：

       在實測相當?shù)撵`敏度和虛位下，上面兩點對控制性差不多不組成作用，是以還不做述說了。但信任大伙也了解了：皆是控制聲望滿分的兩臺車，馬自達昂克賽拉1.5L，比起價格貴了3倍的寶馬330i M曜夜活動版，差距在哪里了吧。而本文列舉的這點名目，還不過全體本錢中的一小部分，本來光是330i各式輕量化的部件，就曾經比昂克賽拉貴出一大截了。

       總結：

       被媒體公認同等級控制最強的昂克賽拉，本人本人都愛不釋手，結果跨級對照后仍是被吊打成渣，但仍是要重申一下：本文一律非是對照兩馬誰更牛逼，相反來到文末大伙也會清楚兩點——1.大家平常裝逼時愛說的“控制功能”本來是那么一回事；2.本來一輛宣稱主打“控制性”的汽車，另有那么高昂的本錢和那么嚴苛的調教。

       最終，不論你是開著寶馬仍是馬自達，能夠真實享受駕車時的駕馭感，那才是最要緊的，至少本人在這輪測試后，依舊深愛著本人的昂克賽拉。也期望全部熱愛功能熱愛控制的同學，會喜愛這篇文章吧。

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