Jeep曾經成為了越野的代名詞，而jeep的四輪驅動技藝愈是其精髓所在,這篇轉載的講解jeep四輪驅動技藝演化進行的文章，會讓大伙愈加深入和周全地理解JEEP。文中對日前Jeep的全部主力車型的四驅體系都有講明.源于內容相比多大伙漸漸看。下方就最初吧！

從JEPP最經常使用的幾種四輪驅動形式開篇:

　　分時四驅是最多見的根本的四驅形式，由駕馭者手動變換的驅動形式，駕馭者可經過接通或斷開分動器來抉擇兩輪驅動或四輪驅動形式。這是SUV車型中最多見的驅動形式，其優(yōu)點是既能確保機動車的能源性和經過性，又能兼顧汽油經濟性，須要駕馭者自行判斷路面狀況，手動操作驅動形式。運用成果也最強最可靠，四驅形式下，兩個后輪空轉時，兩個前輪依舊有驅能源使車頭進，反之亦然，在前輪空轉時，后輪可行驅動機動車。分時四驅在鋪裝路面只能運用后驅形式，由于分時四驅在分動器內無中央差速器，在四驅形式下沒有辦法把首尾軸的轉速調度，首尾傳動軸以相同速度運行，首尾輪受同樣大的能源驅動，這可行提升附致力，但形成彎道上不行順利轉彎，兩驅運用反而簡單甩尾。只能在濕滑泥濘路面和非鋪裝附致力低路面才能運用四驅。不然會損壞傳動和分動器和慘重磨擦損耗車胎，分時四驅在都市路面表現不出甚么優(yōu)越性。在用分時四驅越野時在首尾輪間發(fā)生的張力，甚而回到干燥路面變換為兩驅也依舊存留，換到兩驅假如操作時感覺不對勁，倒10米左右就應當消除這類張力.全時四驅可讓四個車輪以不同速度轉動，體系內有三個差速器，除了首尾軸各有個差速器外，在首尾驅動軸間的分動箱中另有一種中央差速器。這樣車子在調轉方向時過彎的時刻首尾輪的轉速差會被中央差速器消化，這就使左右輪和首尾輪轉動速度可行不同，是以全時四驅在硬路面、下雨時有更可靠的四輪抓致力，比分時四驅優(yōu)越。全時四驅在冰雪、沼澤地路面僅僅依托中央差速器的時刻時很脆弱，四個輪子只需有個打滑，那末其它三個輪子就沒了能源，在越野的時刻必需配有中央差速器鎖，鎖止后以實現可用扭矩分配。在回到不滑的硬路，破除中央差速器鎖止。

　　適時四驅平時駕馭是兩驅，但在急提速，過彎，路面打滑，前輪懸空等概況自動接通后驅。少數車型有中央差速器鎖。指南者的Freedom－DriveI的主動式全時就帶有中央差速器鎖，隸屬這種。另有少許分動箱中運用一個叫粘性偶合的體系，在一種或更多車輪打滑時將驅能源傳到仍有附致力的車輪上。該體系的首尾傳動軸經過硅化合物接連，該化合物升溫后變得更粘�？焖傩�轉的傳動軸使硅的溫度升高，扭矩經過另一傳動軸傳導到仍有附致力的車輪。吉普大切諾基的Quadra-Trac四驅體系便是粘性偶合的例子。容易說了以上這點四輪驅動形式區(qū)別便是為了在下方經過JEEP車型幾十年來的進行細化四輪驅動形式的分類和利用功能.

　　1945年戰(zhàn)后Civilian Jeep時期最初了，第一款民用Jeep車型CJ-2A產于1945年，CJ-2A制造了四年后CJ-3A最初投產一直到1953進級后，變成CJ-3B。再到55年投產的生廠周期第一長達30年的CJ-5。從CJ5(短軸)、CJ-6(長軸)、CJ-7(中軸)不段改良更重的車橋、很大的制動器和更寬的輪距，裝載各款式的啟動機和變速箱。一路進行而來，最終定名為WRANGLER。WRANGLER車系的歷史大致可分成CJ、YJ、TJ以及JK和JT Concept幾個階段。一直到此刻的08款Wrangler Unlimited皆是采納了雙縱梁底盤，車身為非承載式構造，隨著JEEP的不停的進行和進級，根本在這幾十年內造成了JEEP品牌下三個車系，WRANGLER、CHEROKEE、GRAND CHEROKEE。與JEEP品牌另兩個車系不同，WRANGLER經驗了民用載貨汽車階段的進行演變而成CHEROKEE和GRAND CHEROKEE則是從WAGONEER、GRAND WAGONEER全大小四驅車進行而來，是以時于今日，CHEROKEE、GRAND CHEROKEE已是中大型大小四驅車的典型。而CHEROKEE曾經被LIBERTY所替代，同一時間GRAND CHEROKEE進級換代，新GRAND CHEROKEE和Jeep Co毫米ander二者共享了相同的4x4驅動體系，能源體系，以及相同的軸距。同一時間衍生的新一代的指南者和愛國者和DodgeCaliber也是共用底盤。

　最早的第一款自動全時四輪驅動體系是Jeep在1973年首先公布了Quadra-Trac? (NV140)。Quadra-Trac?被利用與可用于全大小的Jeep WAGONEER上，并配有可控防滑差速器，以及利用在CJ-7。其實不斷的在改善著。Quadra-Trac是智能的牽引體系.當碰到積雪,高低不平的路面以及沙石,汽車顯露打滑及在低附致力概況下當牽引力消失， Quadra-TracⅠ分動器會快速且安靜迅速地作出反映.Quadra-TracⅠ中的轉子耦合器可感觸到速度的浮動, 循跡操控體系可行及時調度，依據須要發(fā)展牽引力分配。它與制動和牽引力操控體系匹配運用，并自動將扭矩分配到首尾橋中最有牽引力的一種,這一切都不用駕駛員發(fā)展操作.當在尋常概況下，扭力的傳送是前48％，后52％，沒有操作操控桿。咱們也叫他分動箱的恒時四驅或四驅快速恒時。這是一種鑒于路面行進而設置的體系，無兩驅選擇，無低速四驅，唯有一種快速擋。被安裝在第一代的大切上另有同代產物6缸的選配件。
　　其后的QUADRA-TRAC II (NV245)。Quadra-Trac Ⅱ中央差速器此四輪體系帶有低速形式(4LO),專為惡劣的越野路面而設置.險惡的要求下,它可提供加強的轉矩輸出,而在通常的駕馭要求下則可使操縱愈加平順.在尋常駕馭要求(4 ALL TIME)下,Quadra-TracⅡ噪音更小,運行形式與Quadra-TracⅠ相同.另外,Quadra-Trac Ⅱ帶有N形式. 平凡駕馭時,Quadra-TracⅡ分動器將更多的能源分配到后輪.在此時期假如有個車胎失去了牽引力,在前軸與后軸之中造成了一種速度差異,致使內齒輪油泵在多片離合器包施以液壓將能源傳送到前軸.該體系將來會始終維持機動車的牽引能力. Quadra Trac II有相似于中央差速鎖的機構，分動器內的轉子泵能分配扭矩。但首尾差速器無鎖的話，一朝一種前輪打滑，另一種前輪就無驅能源，后輪也同樣。是以唯有有三個差速鎖，不然就不行實現唯有一種輪有附致力時，機動車也有牽引力，有一部分4700裝有后橋Trac-Lok的限滑差速器,可是過國產4700在可是首尾軸差速鎖的簡單化上也讓TRAC II事業(yè)起來有點使不上勁。前、后輪同一時間各有個車輪打滑而沒有辦法向前概況時有顯露。但這套同樣提供應了Jeep Co毫米ander運用，QUADRA-TRAC II匹配首尾軸電子防滑差速器保證了出色的越野功能，再加上首尾軸電子扭矩偏置體系，這樣，扭矩傳導速度愈加快速便捷，NV 245分動器也具備電子操控換檔功效，為Jeep Co毫米ander被其它機動車拖行時提供真實的低速檔和空檔。牽引力操控體系愈加改善。

　　Quadra-Drive 體系是當今最領先進步的四驅分動器體系之一。Quadra-Drive體系位于業(yè)界的領導位置這使大切和指揮官有過人的越野能力.它將第二代Quadra-Trac Ⅱ（NV-245）分動器及Vari-Lok首尾軸差速器聯合起來,展現了一種完美的驅動體系.Quadra-Drive體系有能力唯有在一種前輪有牽引力時,仍能確保車子前行.平凡時,Quadra-TracⅡ分動器將更多的能源分配到后輪.在此時期假如有個車胎失去了牽引力,在前軸與后軸之中造成了一種速度差異,致使內齒輪油泵在多片離合器包施以液壓將能源傳送到首尾軸，這類設置為前橋和后橋提供了扭矩偏差的電子嚙合，使扭矩傳輸愈加快速，該體系將來會始終維持機動車的牽引能力.Vari-Lok差速器的最重要的效用是在現存四驅體系中將車輪的牽引力作一種相比,再發(fā)展調度.例如當汽車的的兩個前輪同一時間位于摩擦力十足不同的統(tǒng)一個地面時,Vari-Lok將賜予在高摩擦力那個外表上的那個車胎更多的轉矩,以防止汽車打滑. QUADRA-DRIVE I (NV-147)在尋常概況下非是四驅。在四驅狀況下快速全時驅動時唯有一種輪子著地，其它的三個輪子都懸在半空中，該體系可行向著地的車輪傳送近乎100％的扭力來驅動機動車�？論鹾退尿尩退俸虲OMMAND-TRAC以及其它全部的體系一樣，但不如第二代事業(yè)形式扭力傳送感受很顯著。第一代體系裝備在了一部分的4700上，以及Larado限量部分版本，有的裝備有ELSD。在2005—2006款的新大切上被Quadra-TracⅡ十足替代。

　　對與雙生車型的 Patriot和JeepCompass共用了相同的底盤和能源體系以及吊掛體系。在四輪驅動體系上指南者采納的是FreedomDriveI主動式全時四驅體系，在手剎握把的右前有操控鎖，可行人為鎖止央差速器，把能源強迫分配到前軸和后軸，能源分配比重前40%后60% 。而Patriot采納的是FreedomDriveII越野取向全時驅動體系，裝備有低速四驅裝置，同一時間比指南者吊掛升高了一英寸，具備更沒有問題越野功能。還裝備有山地速降操控。

　　Selec-Trac（NP242 ）分時/全時四驅四輪驅動形式。平時采納兩輪驅動形式,前輪自由轉動,轉矩悉數輸送到后輪.待須要在雪地和泥地穿行時,兩輪驅動形式變成分時形式（差速器用機械方法鎖死）分動器將轉矩首尾50:50分配.可是須要注意的是分時形式不行用在干燥路面.切入全時形式后（也叫帶行星齒輪式中央差速器的全時四輪驅動）suv便可行符合干燥和泥濘兩種路面.此時的首尾轉矩分配是48:52,中央差速器應允首尾軸的轉速不同.分時變成全時的時刻,必需在時速80千米內操作.與平常的suv不同,Selec-Trac提供N(neutral)形式,它可行切斷能源輸出讓四輪滑行,而不要將驅動軸斷開.4LO形式是低速高轉矩形式,切如4LO形式必需領先進步入N形式,這類形式是真實的越野形式.這類降速增扭的做法可行將轉矩提高2.72倍.要映入4LO形式,車速必需在時速5千米內,不然的話會損毀變速箱. Selec-Trac體系被利用在LIBERTY和一部分大切4000上。從90年代顯露和利用最廣大的應當是六缸自動擋切諾基上。在08款的自由人所裝備的Selec-Trac(R) II全時四驅體系該體系是日前細分市場的最為領先進步的全輪驅動體系，在全時狀況下可行依據須要自動改變能源，加上鎖止和低速四驅形式08款自由人在越野功能的提高上有了顯著的提升，值得期待。

　　然后咱們說的便是最慣例的Co毫米and-Trac（NP231）分時四驅.Co毫米and-Trac具有2H（兩輪后驅）,4H（快速四驅）,N（空擋）和4L（低速四驅）四種驅動形式.Co毫米and-Trac的2H驅動形式下驅動輪為后雙輪，前輪可行自由運行。盡管前傳動軸被拉動轉動，但不發(fā)生扭力輸出.從2H切入4H形式,駕車速度必需低于88千米之下.首尾輪轉矩分配是50:50,同Selec-Trac的分時形式相同,4H也只能在濕滑的或許松軟的土地上以及雪地，冰面，沙子，泥濘路，碎石路行進.Co毫米and-Trac與Selec-Trac的N形式十足相同.Co毫米and-Trac的4L形式等同于Selec-Trac的4LO形式,切入請求也相同.在4L狀況下齒輪比為2.72：1  ，符合繁雜的須要大扭距越野的概況。Co毫米and-Trac體系在咱們熟悉的四缸切諾基里獲得了廣大的利用。
同一時間這類形式在JEEP另一大分類的Wrangler中也是一直連續(xù)和廣大利用。

　　這邊還要特殊推薦的便是牧馬人和牧馬人沒有限版，兩款車型都提供三種車型（X、或活動版Sahara撒哈拉和Rubicon盧比康）。02年的牧馬人另有SE和Apex。
容易說說牧馬人的歷史吧，牧馬人車系的歷史大致可分成CJ、YJ、TJ三個階段以及JK。CJ系列大伙曾經很熟悉了，在1976年公布了CJ-7，這是Jeep設置方面二十年來的首次重要浮動。CJ-7的軸距比慣例CJ-5稍長一絲，這樣就有了安裝自動變速箱的體積。CJ-7和比他軸距短10英寸的 CJ-5都一直制造到1983年，CJ-5這一經典車型一直制造了30年之久。1981年制造的CJ-8也便是Jeep Scrambler比 CJ-7的軸距更長。

　　YJ的顯露則差不多與克萊斯勒1987年8月5日采購AMC企業(yè)同一時間產生，也便是Wrangler面市一年以后，從這一時代最初牧馬人的名字也正規(guī)被用于YJ身上。YJ車系出人預想地放棄了慣例的圓大燈而改為方燈，這讓得Jeep具有了一段無圓燈車型的歷史，也是此刻好多模子愛好者收藏的首選。直到1997年，圓形大燈才重返Jeep牧馬人的車前，顯露在YJ的替代車型全新的牧馬人 TJ上。YJ車型制造超越了六十三萬輛。這時期最為著名的便是金鷹紀念版，是好多JEEP迷狂熱收藏的指標。車身有個圓型金鷹頭的標記。
1997的牧馬人 TJ外貌上很象CJ-7。牧馬人 TJ外貌很復古，但機械特性上新設置的部件占將近80%。牧馬人 TJ采納的是相似大切的四連桿螺旋彈簧吊掛體系，在主動平安和被動平安上有了大大的提升。圓燈重返車前，40年代翻倒式的前窗也被從新利用，軟硬頂的可拆換抉擇全讓JEEP迷門欣喜若狂。

　　通�；顒影婺榴R人或X版皆是經濟性或簡裝型，通常是年青人戶外車或者旅行圣地提供出租的自開車型。撒哈拉通常皆是自動擋車型多，這兩款型車根本都前Dana 30或Dana 44型后橋，撒哈拉后橋有的是DANA35。最被玩家推崇的盧比康首尾都運用Dana 44重型首尾橋，同一時間也包括了按扭式首尾鎖，好多選裝設施也被安裝到離廠車上，低速四驅4.0：1的速比。一但你看見牧馬人的前機器蓋側方印著Rubicon字樣，那你標記著你面前這輛車的攀爬越野功能是沒有與倫比的。

　　2003 牧馬人 Rubicon在功能上到達了一種頂峰。但一年后的牧馬人沒有限版上世，也便是KJ，通俗的叫長軸四門牧馬人。最新的車架、里面和外部設置、啟動機、加長的軸距、電子穩(wěn)固協助等提供了愈加出色的道路行進舒適性和多功效性。在JEEP四驅迷們還在爭論長短軸，四門好、兩門沒有問題時刻，兩輛07款長軸四門牧馬人在昨年的4月初在零下30度的惡劣要求下用5天成功攀上了海拔高度為6,646米的位于智利Ojosdel Salado的全球最高的的火山。運用的是3。8L的引擎和特制車胎，駕馭者們并沒寫下本人的名字，卻是在山頂立著一塊綠色醒目的牌子------- JEEP PACKING ONLY，可視長軸牧馬人的越野功能卓越。盡管一會兒后紀錄被破，超越它們42米紀錄的一臺改造Samurai(SJ413)，駕馭者百折不撓的精神值得敬佩，但把JEEP立的牌子拔掉咱感覺挺過分。同一時間要說的是SJ413是輛4缸車，駕馭經歷和毅力才是越野中更要緊的。

　　牧馬人有著悠長的制造歷史和大量的瘋狂的愛好者和擁護者，此中的盧比康愈是fans們癡迷不以，牧馬人一直堅定的運用的分時四驅四輪驅動形式。是以咱們單把牧馬人的四驅形式拿出去說說，新型牧馬人和牧馬人長軸沒有限版除了盧比康以外都運用的是第二代Co毫米and-TracNV241分時雙速分動器(低速擋速比2.72:1)，選配Trac-Lok后橋限滑差速器。長軸四門盧比康采納的是Rock-Trac NV241雙速分動器(低速擋速比4.0:1)匹配電動前、后橋差速鎖、電子分離式前橫向穩(wěn)固桿和ASBS以及六速手擋變速箱，道路性和越野功能提高到了一種新的高度，Rock-Trac 與Comand-Trac根本相同,不過在4L形式下它的齒輪比達到4:1.它的轉矩輸出極端強盛,符合攀爬陡峭懸臂，非是長軸的07款仍是選裝氣動氣動Tru-Loc差速器鎖，新型長軸在底盤護板上也做的很到位，分動器、油底、油箱三塊護板十分的結實。

　　牧馬人系列不分新舊款，采納的根本皆是大功率啟動機，分時四驅的分動器，更側重極限的越野和攀爬，就象小切里E6Y一直是切諾基愛好者追尋的指標一樣。JEEP的四輪驅動形式不過suv或SUV車系里的一部分，其它車系同樣有優(yōu)秀和卓越的四輪驅動形式，須要咱們去學習和研究，另有更要緊的一絲便是只憑借機動車功能而疏忽駕馭技巧和知識，那甚么車也開不好，更別說越野了