經(jīng)常聽人埋怨說由于車太多了，是以公路也越發(fā)地擁堵。那末同樣是具有四百多萬車輛的兩座都市，北京堵而東京不堵，如何解釋?

　　因而說，塞車跟“車多”沒關(guān)連。須要被疏導(dǎo)的不但僅是公路，還應(yīng)當(dāng)包括大家的“觀念”。他山之石可行攻玉，沒必需揣著清楚裝糊涂。瞧瞧東京便會曉得，咱們之是以會塞車非是由于咱們的車太多，卻是由于駕車上下班的太多，有車而能不開的太少;不遵守交通準則的太多，良沒有問題人民交通意識太少。

　　起首一種數(shù)據(jù)，是東京的都市軌道交通承受著90%的市內(nèi)交通任務(wù)。反觀咱們的有車家族，有90%以上是抉擇駕車上下班的�？尚姓f，在處理都市交通擁堵的難題上，降低上下班駕車的人口是解決之道中必不可少的要害一環(huán)，也是緩和塞車的最干脆的法子。更要緊的是，“不駕車的準則”須要被確立并成為一個公共意識，不然今日仍是小堵怡情，早晚會大堵癱瘓。由于不論現(xiàn)狀和趨向都曾經(jīng)非常顯著，車子保有量的增添是市場規(guī)則的勢必，一方面中低端車型的價值可行被越來越多的家族所接納，而另一方面則是一朝要了車就會開上路、加入塞車大軍，過度地依賴、過度地運用。沒錯，現(xiàn)現(xiàn)在的華夏人的確可行實現(xiàn)美國夢，讓每一種家族都具有一臺車，但假如是全部的車都要被開到路面上，那必定是全部一種都市都承載不了的災(zāi)難，終歸全個都市就會變成一種超等泊車場。

　　生活中咱們常常就會有非黑即白非左即右的慣性思維。有車今后多半時刻是想都不愿干脆就駕車出來了，自然偶爾也會糾結(jié)一下：開或者不開，這是個難題。而糾結(jié)過后難題的謎底卻總是沒甚么懸念，結(jié)果可想而知多數(shù)還是被堵在了路面上。幸運點兒的突出了重圍，到了卻還得兜圈看車位，捎帶著再添點兒“堵”，接著著惡性重復(fù)。說白了，車非是那么用的。

　　其次，良沒有問題人民交通意識也是一種要害要素，在東京很少有人把車停在公路上，它們的理念是侵害公共利益的舉止是可恥的;大家把公平、公正分配公共資源的指導(dǎo)思想貫通于全個交通建造體制;大家會嚴刻遵守交通準則，各行其道，大大提升了駕車速度。在東京，機動車在公路中行進，車速相比均衡，而在咱們的都市里行使中的機動車快慢不一，經(jīng)常有人一邊打手機一邊駕車，使機動車間距尺寸不一;也有人專好見縫插針蛇形向前，在現(xiàn)實生活中尋覓賽車手的感受。公路的有用應(yīng)用率相差好多。外表上是咱們對車子的運用太過隨便，骨子里則是對公共利益的漠不關(guān)注。

　　講到底，塞車的罪過切實不該算在“車多”的頭上，就像沒有人會埋怨錢多了會難題相當(dāng)大后果很慘重一樣，不過全部一個資源一朝濫用了就會凸顯出難題。日前，咱們在車子的運用層次上，和對有車生活的定義上切實存留著少許歧義。究其原因，也許是由于咱們僅僅用了幾十年的時間就走完了強盛國度幾百年才走完的都市化公路，而在生活形式和思維形式上卻還無相應(yīng)地做好準備，甚而是有少許滯后。這就好比給一位馬車夫換上一臺馬力強盛的車子，但車夫依然只有會用馬來拉車子而非是駕馭車子一樣，結(jié)果是再強盛的馬力也只能輸出兩馬力的效率。有用處理交通擁堵難題，讓都市運行的更有用率，這不但考驗著都市治理者的智慧，也須要整體市民確立普及的公共意識，勇于擔(dān)當(dāng)責(zé)任;進化成為真實的都市公民，繼而締造和享受現(xiàn)代文明;將公共利益放在首位，人人為咱咱為人人。是以說，真的沒必需像防范洪水猛獸一樣去看待車子的增添，解堵之道不在彼處，而在咱們本身。