2010年6月1日，產(chǎn)業(yè)和消息化部發(fā)表《中重型營運機動車能源消耗量測量方法》征求意見稿（之下簡單稱呼《方法》）。至此，自2007年5月即最初籌劃制定的中重型營運車能源消耗量限值準則，邁出了具備實質(zhì)意義的一步。

　　依據(jù)劃定，對《方法》的征求意見階段將于7月15日完畢。記者在采訪多個家卡車公司時理解到，產(chǎn)業(yè)普及了解主管部門發(fā)表《方法》的初衷，扶持在中重型營運車范疇實行節(jié)能降耗的措施，并絕對以為需增強對提升汽油經(jīng)濟性的研發(fā)事業(yè)。但它們同一時間也提議，中重型營運車作為車子產(chǎn)業(yè)中相比特殊的子產(chǎn)業(yè)，將來其汽油消耗限值的頒布應(yīng)更多地考量產(chǎn)業(yè)特色，更廣大地聽取產(chǎn)業(yè)內(nèi)的聲響。

　　公司人員以為，《方法》針對不同機動車類型、運轉(zhuǎn)要求不同而導(dǎo)致能源消耗量差別較大的概況，將機動車分為半掛牽引車、自卸車、載載貨汽車、大巴車和都市大巴車五類；還設(shè)計了城區(qū)、道路、快速道路，三種工況發(fā)展比對。應(yīng)當說，工信部《方法》相比科學(xué)、合乎道理，更易操作。

　　華夏重汽人員以為，《方法》自身不會存留多大爭議。由于該《方法》的制定者來源公司和產(chǎn)業(yè)行家，這是相比、改良后得出的各方均可接納的測量方法。
 

　　同一時間，少許意見以為，中重型營運機動車能源消耗量限值頒布后，公司的本錢負擔(dān)將加大。陜汽工程探討院產(chǎn)物認證所所長雷啟明和上柴能源營銷企業(yè)卡車部部長曹宗強表明了同樣的看法，都以為將來準則制定后，可能成為強迫性國標，公司離廠的產(chǎn)物必需發(fā)展轉(zhuǎn)鼓臺架試驗，而國家內(nèi)部具有該項大型設(shè)施的公司及試驗場寥寥沒有幾。這樣，具有該設(shè)施的部門有可能水漲船高，增添檢驗費率。此外，產(chǎn)物離廠本錢增添了，為了確保利潤率，公司有可能將本錢轉(zhuǎn)移給末端市場。

　　雷啟明說，限值成為國標后，油耗檢驗將像產(chǎn)物公告一樣，檢驗及格后才應(yīng)允出售。如許一來，將延伸產(chǎn)物的到市場周期，也會給公司帶來不便。

　　曹宗強以為，中重型營運車多樣化水平高，即便分為根本型和擴展型，在根本型中還存留由于應(yīng)對不同用途、不用工況而存留的多個啟動機與變速箱不同配合的車型；存留首尾橋速比、速率調(diào)度浮動后的車型；存留廂高、廂長不同的車型等。假如要用一種同一的準則來測量油耗值，那是差不多難題。他同一時間指明，即使“排除萬難” 將全部車型一一發(fā)展了測量，市場反響還不必定好。他顯示，假如非要制定，倒是可行在道路牽引車這種車型中推廣。

　　江淮車子重卡營銷企業(yè)總經(jīng)理王兵在接納記者采訪時說，“乘用車能源消耗量限值之是以能夠推進，是由于乘用車的用途和運用要求較單一，測量出的油耗值與實質(zhì)產(chǎn)生值差距其實不大，它是真正有用的。而中重型營運車則否則，不同的坡度；不同的風(fēng)阻；不同的速度；不同的車胎；不同的駕馭員；在山區(qū)拉煤的和在平原拉煤的；在道路跑運輸?shù)暮驮诳焖俚缆放苓\輸?shù)�，得出的油耗值皆是千差萬別，‘沒個準’。如許一來，中重型營運車能源消耗量限值準則就不具有參考價格，市場認可度將較輕。”

　　日前在全球范疇內(nèi)，唯有日本制定了中重型營運車能源消耗量限值及測量方法。“日本的國土面積、地理地貌等與我們國家差異較大。因而，在橫向?qū)φ諘r，我們國家中重型營運車通常以歐洲、北美產(chǎn)物的運用要求為參考對象，其運距與公路準則與我們國家相仿。”曹宗強推薦說。

　　“歐洲重型營運車產(chǎn)業(yè)優(yōu)先我們國家?guī)资�年，盡管其歷史上也曾顯露過幾次制定油耗限值準則的呼聲，但都沒有果而終。咱想?yún)s非它們的能力、技藝水準達不到，卻是以為意義適中。”歐洲優(yōu)先的重型營運車生產(chǎn)公司———曼恩（MAN）營運機動車公司治理（北京）局限企業(yè)的行家屈立新顯示，在歐洲中重型營運車產(chǎn)業(yè)，慣用的評價全車功能的硬性目標是評測其啟動機的“比油耗”；進一步，也可行以能源單元來評定。經(jīng)過能源單元的評測，便可較客觀地限定汽油消耗量水準。